Kokeilussa haetaan oppia ilman epäonnistumisen pelkoa

Kuva Tomi Parkkonen

Rohkeus kokeilla on muutosvoima, jota tarvitsemme. Kokeilu on ideoiden testaamista ja isosti ajattelua. Oppia voi myös toisten kokeiluista. Ja tämän vuoksi ennakkoluulottomien kokeilijoiden kannattaa tavata.

Liikennelabra on uusien liikkumisen ja liikenteen palveluiden verkosto, joka mahdollistaa kokeiluja ja yhdistää kokeilijoita. Ministeriömme aloitti Liikennelabran syksyllä 2015 ja keväällä 2016 vetovastuu siirtyi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafille.

Liikennelabra kokosi nyt toista kertaa kaikki halukkaat päivän tapahtumaan Helsinkiin. Seminaari tuli täyteen lähes heti kun kutsu oli lähtenyt, peruutuspaikkoja jonotettiin. Liikennelabrasta on muodostunut verkostojen verkosto, jonka voima syntyy yhteistyöstä. Hienoa!

Liikennelabra on alusta asti tukenut automatisaatiota ja robotisaatiota, liikkumisen palveluiden syntymistä ja esineiden internetin käyttöönottoa. Näistä toimialoista on mahdollisuus tulla suomalaisen osaamisen ja tekemisen uusia vientituotteita. Kokeilu on mahdollisuuksien havaitsemista ja niihin tarttumista.

Liikennelabran kokeiluissa ollaan tuulisilla Lapin tuntureilla tai etelän isojen kaupunkien kaduilla testaamassa autonomisia ajoneuvoja ja liikennemuotojen yhdistämistä. Arctic Challenge -hankkeessa tutkitaan automaattiautojen ja älykkään infrastruktuurin ratkaisuja kenttäkokeilla Tunturi-Lapissa. Living Lab Bus -hanke toteuttaa kokeiluympäristön uusille teknologioille ja palveluille käyttäen konkreettisena alustana kotimaisia sähköbusseja. Hankkeissa yhdistävät osaamistaan yksityiset yritykset, tutkijat ja viranomaiset.

Hallitus päätti keväällä puoliväliriihessään uusista toimenpiteistä, joista moni tukee datataloutta ja älykästä liikkumista. Uusina kokonaisuuksina digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristön rakentamisessa on liikenteen datatalouden edistäminen, logistiikan digitalisaatio, satelliittinavigoinnin hyödyntäminen, älykäs maaseutu ja digitaalisen infrastruktuurin strategia. Kaikki nämä tukevat liikenteen digitalisaatio–kehitystä.

Reilun kuukauden päästä astuu voimaan laki liikenteen palveluista tiedon jakamista koskevilta osin. Laki purkaa voimassaolevaa sääntelyä ja antaa aikaisempaa enemmän tilaa uusille toimijoille ja innovaatioille. Laki myös laittaa käytäntöön hallituksen tavoitetta tiedon avoimuudesta. Avoin tieto on ehdoton edellytys alustojen ja ekosysteemien synnylle. Olen varma, että liikennepalvelulaki edesauttaa kehittämään uusia liikkumisen palveluita niin kotimaisille kuin kansainvälisille markkinoille.

Ministeriömme julkaisi äskettäin mittavan tietokartan koko hallinnonalan datavarannoista. Siitä käy ilmi kaikki tuotetut tietoaineistot ja niiden kuvaukset aina tietolajeja ja niiden luovutustapoja myöden. Tämä datakatalogi tarjoaa kaikille hyödyntäjätahoille mahdollisuuden liikennetietojen nykyistä tehokkaampaan hyödyntämiseen.

Yhteisenä haasteenamme on se, kuinka luomme paremmat edellytykset hallinnoida meitä itseämme koskevia tietoja, ja millä mekanismeilla voisimme halutessamme antaa omaa henkilötietoa tutkimuksen tai liiketoiminnan kehittämisen tarpeisiin. Vaikka liikennepalvelulailla luodaan tälle jo edellytyksiä, on Liikennelabra luonteva kehitysympäristö erilaisille Mydata-kokeiluille ja ratkaisuille.

Liikkumisen ja liikenteen ymmärtäminen palveluna luo lukemattomia mahdollisuuksia uusille startupeille. Ehkä kuulemme niistä myös Slushissa marraskuun lopulla Helsingissä!

Kokeilukulttuurin ydinajatuksen voisi tiivistää: velvollisuus oppia – lupa epäonnistua. Siinä yhdistyvät parhaimmillaan korkeatasoinen osaamisemme ja vanhoja toimintatapoja kyseenalaistava rohkea riskinotto.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Nordiskt samarbete centralt för Arktis framtid

Anne BernerDenna vecka möttes det Nordiska rådet i Helsingfors. I egenskap av den finska regeringens samarbetsminister för nordiskt samarbete, presenterade jag Nordiska ministerrådets arktiska program för 2018–2021. ”Nordiskt partnerskap för Arktis”, är i raden det åttonde samarbetsprogram för utvecklingen i Arktis.

De nordiska länderna har många lovande områden för samarbete i nya arktiska branscher som t.ex. navigering och position i nordliga områden, rymdekonomi, meteorologiska tjänster, trådlös kommunikation och ny infrastruktur. I alla dessa områden kan vi dra klar nytta, att kombinera vårt bästa nordiska kunnande.

I programmet arbetar vi utifrån fyra engelska ”P”:  Peoples, Planet, Prosperity, Partnerships – alltså folk, planet, välfärd och partnerskap.

Första och största fokusen ligger på befolkningen, ”peoples”, det vill säga hela befolkningens välbefinnande i Arktis. De nordiskt stödda projekten har därför speciella fokus på ursprungsbefolkningen i Arktis; på familjer i Arktis; på jämställdhet och könsroller i Arktis; på hälsa och sociala förhållanden samt på utbildning och kompetensutveckling.

Den andra fokusen är ”planeten”. Vi arbetar på att skapa en god miljö, en god natur och ett gott klimat för folk att bo i. Därför ska de nordiskt stödda projekten ha fokus på utveckling av hållbara städer i Arktis; på hållbar energi i Arktis; på hållbart utnyttjande samt bevarande av havets resurser. Vi bör också fortsätta att kämpa mot klimatförändringens utmaningar i Arktis.

Ett tredje fokus är välfärden, ”prosperity”, ett arbete för tillväxt och välstånd i Arktis. Därför ska de nordiskt stödda projekten ha fokus på innovation och entreprenörskap; på utveckling av lokala affärsmöjligheter; på digitalisering och det att vara förbundna digitalt, samt på utveckling av kultur och kreativa industrier.

I det kommande nordiska arktiska samarbetsprogrammet har det lagts extra vikt vid partnerskapsdelen, ”partnerships”.  ”Nordiskt partnerskap för Arktis” stämmer på många sätt överens med Finlands ordförandeskapsprogram för Arktiska rådet och därmed den mer övergripande arktiska agendan.

I en nära framtid kommer den dåliga tillgången och kvaliteten på satellitbaserad navigering och positionsdata i de nordliga områdena att bli ett verkligt problem. Flera av de nya tjänsterna som utvecklingen av Arktis baserar på, kräver hög precision för att fungera. I arktiska områden inför jonosfären och geometrin för mottagare av satellitnavigering svårlösta utmaningar.

Genom nordiskt samarbete kan vi påverka att saken tas upp t.ex. inom EU och europeiska rymdorganisationen (ESA). Om vi förenar vårt nordiska datakommunikationskunnande med rymdteknologi får vi också lovande nya möjligheter till affärsverksamhet. Ett sådant projekt är affärsmodeller ”New Space Economy”, var små satelliter kan erbjuda nya möjligheter för de utmaningar som gäller fjärranalys och navigering i Arktis.

Navigering, telekommunikation och meteorologi är alla stora utmaningar just i Arktis och på alla tre områden finns i de nordiska länderna komplementärt spets-kunnande och därför ett genuint intresse att bilda olika partnerskap. Redan nu stöder ministerrådet meteorologiskt samarbete bland annat om förbättring av klimatdata i Arktis inom ramen för meteorologiska världsorganisationen WMO.

Inom kommunikation ska vi inte glömma infrastrukturen, var t.ex. Finland för tillfället samarbetar om en nordlig datakommunikationskabel till Asien och en järnväg till Ishavet. Arktis erbjuder många möjligheter, var nordiskt samarbete och partnerskap är en utgångspunkt för en hållbar väg framåt.

Anne Berner
Kommunikationsminister,
samarbetsminister för nordiskt samarbete

Euroopan huipputarkka Galileo-satelliittinavigointijärjestelmä on valmistumassa

Anne Berner - Norden.orgSe pyörii sittenkin! Euroopan Galileo-satelliittinavigointijärjestelmä on juuri siirtynyt palvelujen koekäyttöön. Galileo on yksin siviilikäyttöön suunnattu, aiempia selvästi tarkempi globaali navigointijärjestelmä, josta pääsemme pian kaikki nauttimaan. Aiemmin olemme olleet yhdysvaltalaisen GPS- ja venäläisen Glosnass-järjestelmien varassa. Molempien järjestelmien paras suorituskyky on ollut varattuna yksin sotilaalliseen käyttöön.

Siviilikäyttöön suunnatun Galileo-järjestelmän on tarkoitus olla valmis vuonna 2020, jolloin 30 satelliittia tarjoaa jopa senttimetritason paikannusta. Lisäksi järjestelmän keskeinen palvelu on hyvin tarkkaa aikatieto, joka on tarpeellinen sähköisissä transaktioissa. Syystäkin Galileolta odotetaan paljon myös Suomessa.

Satelliittinavigointijärjestelmä tarjoaa avaruudessa kiitävin satelliitein joka päivä sijaintitiedon hyödyntämistä miljardeissa älypuhelimissa ja sadoissa miljoonissa navigaattoreissa. Navigointi helpottaa arkeamme. Löydämme määränpäähän vaivatta vieraissakin ympäristöissä. Digitaaliset kartat ja tiedot erilaisista kohteista auttavat tuotteiden ja palvelujen etsimisessä.

Autonavigaattorit ovat olleet jo pitkään arkipäivää autoissa. Myös veneilijät väistävät karikoita ja etsivät kala-apajia satelliitteihin nojaavien karttaplotteriensa avulla. Lentokoneiden ja laivojen navigointiin satelliitit tuovat tärkeän avun.

Satelliittinavigoinnin mahdollisuudet moninkertaistuivat, kun Nokia ja muut matkapuhelinvalmistajat alkoivat kymmenisen vuotta sitten varustaa taskuissamme kulkevia älypuhelimia satelliittivastaanottimilla ja kartoilla. Paikannuksen käyttö yleistyi ja siihen liittyvät kustannukset laskivat.

Satelliittipaikannuksen avulla voimme halutessamme suunnistaa sujuvasti arjessa. Oman sijainnin viestiminen ja mahdollisuus läheisten paikantamiseen lisäävät myös turvallisuutta. Esimerkiksi eurooppalaisen eCall-hätäviestijärjestelmän ennakoidaan pelastavan 5-10 prosenttia kolareissa menetettävistä ihmishengistä ja lievittävän merkittävästi loukkaantumisten seurauksia, sillä apu saadaan nopeammin oikealle paikalle.

Niin ikään suomalaisia pelastaa hädästä jo yli miljoonaan älypuhelimeen ladattu 112-Suomi -hätäpuhelusovellus, jonka avulla hätään joutuneet ovat saaneet ilmoitettua hätäkeskukselle tarkasti sijaintinsa. Tämäkin sovellus perustuu satelliittipaikannukseen, joka on huomattavasti aiempia hätäpaikannusmekanismeja tarkempi. Nykytekniikka helpottaa lisäksi omaisten huolenpitoa muistisairaistamme.

Myös liike-elämä hyötyy. Ihmisten, kaluston ja laitteiden paikantaminen parantaa liiketoiminnan tehokkuutta. Satelliittien käyttömahdollisuudet luovat mahdollisuuksia uudenlaiselle liiketoiminnalle ja palvelutuotannolle. Esimerkiksi puunjalostusteollisuus voi laserkeilauksen ja paikannuksen avulla löytää oikeantyyppiset puut ja korjata ne tehokkaasti oikeasta paikasta.  Ja maanviljelijä voi optimoida peltotyönsä tarkasti avaruudesta tulevan paikannussignaalin avulla. Jopa lapset osaavat etsiä paikannuksen avulla virtuaalisia Pokemonejaan arkisesta elinympäristöstään.

Hallitus päätti puoliväliriihessä, että liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan satelliittinavigoinnin hyödyntämistä koskevaa toimenpideohjelmaa. Ohjelma on yksi niistä monista toimista, joilla hallitus rakentaa Suomeen digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristöä. Toimenpideohjelman tavoitteena on hyödyntää satelliittinavigoinnin mahdollisuudet maksimaalisesti ja pyrkiä luomaan satelliittitoimintaan perustuvaa uutta liiketoimintaa. Toimenpideohjelma sisältää 14 toimenpidettä. Ohjelmasta saatiinkin runsaasti palautetta hiljan päättyneellä, kaikille avoimella laajalla lausuntokierroksella.

Ohjelman lausuntokierrokseen liittyvä uutisointi lähti sekin omalle kiertoradalleen. Selvyydeksi on hyvä todeta, ettei toimenpideohjelmassa ehdoteta kansalaisten satelliittivalvontaa eikä myöskään uusien tiemaksujen käyttöönottoa.

Toimenpideohjelman keskiössä on Euroopan Galileo-ohjelman täysimääräinen hyödyntäminen Suomessa ja satelliittinavigoinnin hyödyntäminen erityisesti automaattiliikenteessä. Turvallinen ja luotettava automaattiliikenne tarvitsee sovelluksissaan tarkkaa paikannusta, ja siihen Galileo- järjestelmä ja muut paikannusjärjestelmät antavat yhden ratkaisun. Meille on tärkeää varmistaa paikannuspalvelujen tarjonta myös täällä pohjolassa, jossa maantieteellinen sijaintimme on haasteellinen paikannuksen täysimääräiseen hyödyntämiseen.

Suomesta on tulossa avaruusvaltio: Suomessa on virinnyt uutta piensatelliittien kehitystoimintaa ja Suomen kaksi ensimmäistä satelliittia on juuri laukaistu taivaalle. Toimenpideohjelman valmistelun yhteydessä tuli esille, miten uutta, jo virinnyttä innovatiivisuutta voitaisiin edistää. Tämä tarkoittaa muun muassa keskitetyn avaruushallinnon tarpeen selvittämistä. Olisiko perusteltua keskittää avaruusosaaminen yhteen paikkaan vai tulisiko jatkaa nykyistä hajautettua hallintoa, jossa asiantuntemus on hajautettu eri hallinnonaloille?

Suomella on nyt erinomainen tilaisuus mahdollistaa uusien avaruustoimintaan perustuvien innovaatioiden syntymistä ja hyödyntämistä sekä taivaalla että maan kamaralla. Tämä on sitä osaamista ja sen hyödyntämistä, jonka varaan laskemme Suomen tulevan hyvinvoinnin.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Sujuva ja hyvin toimiva lainsäädäntö on valmistautumista tulevaisuuteen

Anne Berner - Norden.orgLainvalmistelu on ministeriön perustyötä. Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävänä on varmistaa, että väestöllä ja elinkeinoelämällä on käytössään toimivat liikenne- ja viestintäpalvelut. Lainsäädännön keinoin varmistamme, että ihmiset, tavarat ja tieto liikkuvat joustavasti. Maailman muuttuessa myös lainsäädännön tulee muuttua. Hyvin toimiva lainsäädäntö on valmistautumista tulevaisuuteen.

Toukokuussa vahvistettu liikennepalvelulaki kuvaa hyvin sitä, mikä on viranomaisten tehtävä uuden edessä: toimia mahdollistajana. Ministeriö ei perusta uusia yrityksiä tai kehitä uusia tuotteita, mutta ministeriöllä on tärkeä tehtävä hyvien olosuhteiden luomisessa. Kun lainsäädäntö on edistyksellistä ja ajassa mukana, myös edellytykset markkinaehtoiselle toiminnalle tai uusille innovaatioille kasvavat. Mitä enemmän kilpailua ja vaihtoehtoja on saatavilla, sitä parempia palveluja kansalaisten ja yritysten on mahdollista saada.

Kukaan ei voi ennustaa tulevaisuutta, mutta sitä voidaan ennakoida ja siihen voidaan varautua. Toimintaympäristömme voi muuttua nopeastikin ja silloin on tärkeää, ettei lainsäädännöllä ole liiaksi kahlittu alan toimijoita. On myös tärkeää, että säädökset ovat teknologianeutraaleja. Tämä mahdollistaa uuden syntymistä, kun palveluja ja toimintoja voidaan jatkossa synnyttää uusimmalla teknologialla. Digitalisaation tarjoamat mahdollisuudet kannattaa ehdottomasti hyödyttää. Samalla kun tuemme uuden syntymistä, meidän on syytä huolellisesti arvioida myös muutoksien tuomat vaikutukset.

Säädösten sujuvoittaminen ja turhien normien purkaminen ovat vahvasti esillä hallituksen agendalla. Ei kuitenkaan ole itsetarkoitus pelkästään purkaa ja poistaa säädöksiä, vaan ennemminkin kyse on toimintatapojen uudistamisesta. Mikä toimii ja mitä pitäisi muuttaa? Tällaista arviointia lainsäädäntötyössä tehdään jatkuvasti. Mikään laki ei ole ikuinen. Tarvittaviin muutoksiin tulee tarttua rohkeasti ja sidosryhmiä tarkasti kuunnellen. Sidosryhmällä emme ajattele ainoastaan eri alojen etujärjestöjä, vaan jokaista Suomen kansalaista, joka haluaa lainsäädäntötyöhön vaikuttaa esimerkiksi palauteprosessin kautta. Onkin tavanomaista, että ehdotuksia muutetaan tai tarkennetaan valmisteluprosessin aikana saadun palautteen pohjalta. Paras lopputulos saadaan, kun koko yhteiskunta on aktiivisesti mukana asioiden valmistelussa ja toteutuksessa.

Olemme liikenne- ja viestintäministeriössä panostaneet avoimeen valmisteluun ja useita tilaisuuksia voikin seurata myös verkon välityksellä. Tämä on parantanut merkittävästi valmistelun seuraamista ja keskusteluun osallistumista myös silloin kun paikan päälle tuleminen ei ole ollut mahdollista.

Kaikki ministeriöt ja hallinnonalat ovat aktiivisesti edistäneet tarpeettomien normien purkamista ja säädösten sujuvoittamista. Arkea helpottavaa työtä tehdään myös eri virastoissa. Toimintoja ja prosesseja kevennetty ja tämä on hyödyttänyt laajemmin koko yhteiskuntaa. Kun yhteiskuntamme toimii dynaamisesti ja ketterästi, lisäämme Suomen kilpailukykyä ja tuottavuutta. Tarvitaan rohkeutta ajatella uudella tavalla.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Valtio markkinoilla – pidetään kansallisomaisuuden arvosta huolta

Anne Berner - Norden.orgHallituksen tavoitteena on edistää markkinoiden kehittymistä ja Suomen kilpailukykyä, ja sitä kautta lisätä yhteiskunnan ja kansalaisten hyvinvointia. Viranomaistoiminnalla on oma roolinsa näiden tavoitteiden saavuttamisessa. Joissain tapauksissa tavoitteisiin voidaan kuitenkin päästä tehokkaammin yhtiömuotoisen toiminnan puitteissa. Parhaimmillaan valtio voi käyttää omistamiaan yhtiöitä yhteiskunnan aktiivisen uudistamisen välineenä.

Valtion omistukselle on useita perusteita. Kaupallisesti toimivissa yhtiöissä valtio-omistajan tavoitteena on kulloinkin parhaan taloudellisen kokonaistuloksen saavuttaminen. Tätä arvioidaan kannattavuuden ja omistaja-arvon pitkäjänteisen kasvun perusteella. Valtion omistus on perusteltua myös tilanteessa, jossa valtiolla on yhtiön toimintaan liittyvä strateginen intressi. Strateginen intressi voi liittyä esimerkiksi maanpuolustukseen, huoltovarmuuteen, infrastruktuurin ylläpitoon tai peruspalveluvelvoitteesta huolehtimiseen.

Kaupallisesti toimivien ja strategisen intressin yhtiöiden lisäksi valtiolla on erityistehtäväyhtiöitä. Erityistehtävää toteuttavissa yrityksissä valtiolla on yhteiskunnallisia tavoitteita, jotka liittyvät johonkin yhteiskunnan toimivuuden kannalta keskeiseen tehtävään, joka on kuitenkin tehokkainta organisoida yhtiömuodossa. Myös valtion erityistehtäviä toteuttavissa yhtiöissä yleistavoitteena on, että toiminta on kannattavaa. Näissä yhtiöissä valtion omistajapoliittiset tavoitteet perustuvat mahdollisimman hyvään yhteiskunnalliseen ja taloudelliseen kokonaistulokseen.

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle on erinomainen esimerkki tilanteesta, jossa valtio voi hyödyntää omistustaan yhteiskunnan uudistamiseen. Valtio voi omalla toiminnallaan edesauttaa markkinoiden kehitystä luopumalla monopoliasemastaan, eli mahdollistamalla sen, että markkinoille voi tulla valtion omistaman VR:n lisäksi muitakin palveluntarjoajia. Kilpailun avaaminen edellyttää kuitenkin aktiivista omistusta: kilpailuneutraalien olosuhteiden luomiseksi VR:stä eriytetään kalusto-, kunnossapito ja kiinteistöpalvelut omiksi erikoistehtäväyhtiöikseen.

Usein kun julkisuudessa keskustellaan markkinoiden avaamisesta kilpailulle tai yhtiöittämisestä, käytetyt termit jostain syystä korvautuvat sanalla yksityistäminen. Termien merkityksessä on kuitenkin selkeä ero. Valtionyhtiön yksityistäminen tarkoittaisi valtion omistuksen luovuttamista (myymistä) yksityiselle toimijalle. Yhtiöittämisessä ei ole kyse omistajanvaihdoksesta, valtion omistusosuus ei muutu. Esimerkiksi VR:stä eriytettävät kalusto-, kunnossapito ja kiinteistöyhtiöt jatkavat toimintaansa valtion omistamina erityistehtäväyhtiöinä. Myös liikennöintiin keskittyvä VR jatkaa valtionyhtiönä.

Kilpailun avaamisen ja VR:n yhtiöjärjestelyn tavoitteena on lisätä palvelujen tarjontaa ja monipuolisuutta siten, että palvelut vastaavat nykyistä paremmin eri asiakasryhmien tarpeisiin.  Aktiivisella omistuksella – valtio-omistaja ohjaa yhtiön tavoitteita – tuetaan hallittua elinkeinorakenteen uudistumista ja parannetaan kansantalouden kasvuedellytyksiä.

Vuosien varrella liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toimialoja on avattu kilpailulle ja toimintoja yhtiöitetty. Erinomainen esimerkki onnistuneesta kilpailun avaamisesta ja siitä seuranneista asiakashyödyistä löytyy telemarkkinoilta. Suomessa on nyt hyvin toimivat, kilpaillut telemarkkinat ja sen seurauksena asiakkailla laadukkaat ja kattavat palvelut kohtuullisella hinnalla. Tilanne voi tuntua meistä itsestäänselvyydeltä, mutta suomalaiset telemarkkinat toimivat maailman mittakaavassakin poikkeuksellisen asiakaslähtöisesti.

Toinen esimerkki aiemmasta valtion viranomaistehtävästä on yhtiöitetty lentokenttätoiminta. Finavia Oyj:n alaisuudessa Helsinki-Vantaan lentokentällä on pystytty läpiviemään kunnianhimoinen 900 miljoonan investointiohjelma, joka mahdollistaa liiketoiminnan kehittymisen pitkälle tulevaan. Lentokenttää onkin palkittu maailman parhaimpiin kuuluvaksi jo usean vuoden ajan. Valtion tehtävä on mahdollista maalleen suotuisa kehitys. Tämä tarkoittaa myös aitoa huolenpitoa omistamiensa yhtiöiden tulevasta arvosta. Näitä ajatuksia on syytä rohkeasti seurata nyt ja jatkossakin.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Liikenneverkon rahoitus saatava kestävälle pohjalle

Anne BernerYhteiskunnan tärkein tavoite tulisi olla palvella jäseniään ja heidän tarpeitaan. Liikenne- ja viestintäjärjestelmän tehtävänä on turvata kansalaisten sujuva arki, tiedon, tavaroiden ja ihmisten liikkuminen sekä ylläpitää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja hillitä ilmastonmuutosta. Liikenne- ja viestintäverkkojen tulisi olla toimintavarmat ja turvalliset, ja kapasiteettia olisi oltava riittävästi yhteiskunnan hyvinvoinnin ja kasvun tarpeisiin. Verkkojen rakentamisen ja ylläpidon olisi oltava kustannustehokasta, energiatehokasta ja sen tulisi ottaa huomioon ympäristönäkökohdat.

Tämän lisäksi liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelussa, ylläpidossa ja kehittämisessä olisi huomioitava toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset. Näitä tekijöitä ovat mm. liikkumisen murros, digitalisaatio, automaatio, muutokset aluerakenteessa, kaupungistuminen, väestömuutokset, ilmasto- ja energiakysymykset, liikenteen uudet palvelut sekä hallinnolliset muutokset. Kaikki nämä muutokset asettavat uudenlaisia vaatimuksia liikenneverkolle. Jotta monimuotoisiin ja muuttuviin tulevaisuuden haasteisiin pystytään vastaamaan, on liikenneverkon rahoitus ratkaistava kestävällä tavalla.

Verkkojen toimivuudessa olisi varauduttava myös erilaisiin ääritilanteisiin. Suomen kilpailukyvyn sekä taloudellisen kehityksen kannalta tulisi varmistaa Suomen sisäinen saavutettavuus sekä kansainväliset yhteydet kaikissa tilanteissa.

Valitettavasti liikenneverkon rahoitus ei ole tällä hetkellä kestävällä pohjalla. Liikennesektori muuttuu tällä hetkellä niin valtavaa vauhtia, että kymmenen vuoden päästä tarpeet liikenneverkolla ovat täysin erilaiset, kuin ne kymmenen vuotta sitten olivat. Liikenneverkon on vastattava valtavaan murrokseen, jotta se ei toimisi kehityksen jarruna. Kansantaloutemme tulee päästä kehittymään parhaalla mahdollisella tavalla.  Vanhat rahoitusmallit ja -keinot eivät ole tähän enää vastaus.

Liikenneverkon käyttäjinä ovat kansalaiset ja elinkeinoelämä. Yhdessä haluamme, että liikenneverkko toimii kehityksen mahdollistajana ja antaa hyvät edellytykset joustavalle, täsmälliselle ja innovatiiviselle liiketoiminnalle. Liikennejärjestelmän tulee edistää työssäkäyntialueiden toimivuutta erityisesti joukkoliikenteen keinoin, mutta tarvittaessa myös henkilöautolla.  Liikenneinfrastruktuuri toimii kansantalouden kehityksen moottorina ja meidän on huolehdittava siitä, että se moottori on öljytty.

Suomen liikenneinfrastruktuuria ei ole valitettavasti viime vuosina pystytty kehittämään valtion budjettirahoituksella asiakkaiden tarpeita vastaavaksi. Olemassa olevan liikenneverkon korjausvelan kuromiseen kohdistettu rahoitus ei ole ollut riittävää. Erityisesti tie- ja rataverkkomme on päässyt rapistumaan. Mitä huonompaan kuntoon päästämme liikenneverkkomme, sitä kalliimmaksi sen saattaminen tarpeita vastaavaan kuntoon maksaa. Kehittämishankkeiden investointikustannuksia on jo pitkään jaksotettu valtion talousarviossa koko ajan pidemmälle ajanjaksolle, mikä on johtanut käytössä olevien määrärahojenkin pienentyessä siihen, että uusia kehittämishankkeita pystytään käynnistämään vain vähän.

Ratkaisuja tähän ongelmalliseen tilanteeseen tarvitaan pikaisesti. Liikenneverkon rahoitusta arvioiva parlamentaarinen työryhmä jatkaa työtään ja alkaa pohtia näitä tärkeitä kysymyksiä. Miten ja missä korjausvelkaa tulisi vähentää? Millä tavalla liikenneverkon rahoituksesta saataisiin pitkäjänteistä ja riittävää? Millaisia odotuksia liikenneverkollemme kohdistuu? Toivon, että helmikuussa parlamentaarisen työryhmän toimikauden päättyessä olemme viisaampia näiden kysymysten suhteen. Mikäli nyt uskallamme tehdä rohkeita, oikeansuuntaisia päätöksiä, hyötyy siitä kansantaloutemme ja kansalaisemme seuraavien vuosikymmenien, ellei jopa vuosisatojen ajan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Parlamentaarisen työryhmän esittämät päästövähennystoimet ovat tärkeä askel

Olemme parlamentaarisessa työryhmässä saaneet julkistettua ensimmäiset väliraportin, jolla Suomi lähtee toteuttamaan ilmastonmuutosta torjuvia toimia liikenteessä. Haaste on merkittävä ja koskee meitä jokaista. Pidän siksi arvokkaana, että voimme löytää näihin kysymyksiin yhdessä vastauksia. Parlamentarismi on tähän keino, sillä yhdessä sovittu kestää myös yli vaalikausien.

Liikenneverkon rahoitusta arvioiva parlamentaarinen työryhmä antoi väliraporttinsa liikenteen päästövähennystoimenpiteistä 30.8. Työryhmä koostui eduskunnan kaikista puolueista.

Työryhmän kiireellisin tehtävä oli määritellä ne liikenteen toimenpiteet, joita toteutetaan jo 2018. Näihin kuuluu julkisen talouden suunnitelmassa vuosille 2018–2021 energia- ja ilmastostrategian tavoitteiden edistämiseksi varatut 25 miljoonaa. Työn pohjana oli myös hallituksen päätös, jonka mukaisesti 25 miljoonan euron vuosittaisesta rahoituksesta 16 miljoonaa kohdistuisi liikenteeseen.

Kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa linjataan, että liikenteen päästöjä vähennetään vuoteen 2030 mennessä jopa 50 prosenttia verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen. Tähän kovaan tavoitteeseen Suomen hallitus ja liikenne- ja viestintäministeriö on hyvin sitoutunut.

On kuitenkin selvää, että nyt päätetyt toimenpiteet eivät yksinään riitä, jotta 3,6 miljoonan tonnin päästövähennyksiin päästään vuoteen 2030 mennessä. Myös työryhmä korosti, että liikenteen päästövähennysten rahoitusosuuden tulisi olla nyt päätettyä suurempi.

Hallitus päättikin syksyn budjettiriihessä varata esitettyjen toimien lisäksi 8 miljoonan euron rahoituksen vanhojen autojen romutuspalkkiota varten. Lisäpanostuksella edistetään vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaa ja autokannan uusiutumista.

Työ päästövähennyskeinojen osalta ei siis lopu tähän, vaan se jatkuu ministeriöissä, parlamentaarisessa työryhmässä sekä eduskunnassa sen käsitellessä konkreettisia ehdotuksia.

Suomi on vahvasti sitoutunut päästövähennystavoitteisiin

Kansallisten tavoitteiden rinnalla teemme työtä osana Eurooppaa. EU:n komissio on esittänyt Suomen päästövähennystavoitteeksi 39 %, joka on meitä oikeudellisesti sitova velvoite.

Työtä päästövähennysten eteen tehdään laajalla rintamalla. Liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi myös työ- ja elinkeinoministeriössä, ympäristöministeriössä sekä maa- ja metsätalousministeriössä työ päästövähennyksien saavuttamiseksi on käynnissä.

Ei ole yhtä keinoa, jolla nämä tavoitteet saavutetaan. Jatkossa parlamentaarisen työryhmän eteen tulee myös pohdittavaksi, miten se haluaa ottaa kantaa liikenteen tuloihin ja menoihin, mukaan lukien verotus. Nämä ovat selkeä osa päästövähennystoimia sekä koko liikenneverkon kehittämistä ja ylläpitoa.

Tarvitsemme kaikki mahdolliset keinot ja yhteistä sitoutumista, jotta haasteeseen voidaan vastata. Tarvitsemme myös rohkeutta tehdä uudenlaisia päätöksiä ja kykyä nähdä nämä toimenpiteet mahdollisuuksina. Suomen panos päästövähennyksissä on nähtävä myös osana meille kehittyvää osaamista ja teknologiaa. Haluankin nähdä, että Suomesta muodostuu vahva ympäristöosaamisen viejä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Rautatiekilpailun avaamisella tavoitellaan yhteiskunnallisia hyötyjä

Anne BernerHallituksen päätös kilpailun avaamisesta pohjautuu kattavan viranomaisvalmistelun perusteella tehtyyn kokonaisarvioon. Osana hankkeen valmistelua sekä liikenne- ja viestintäministeriö että valtioneuvoston kanslia ovat tilanneet useita konsulttiselvityksiä ja kilpailun avaamisen vaikutuksia on monipuolisesti ennalta arvioitu.

Rautatiekilpailun avaamisessa on ensisijaisesti kyse yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta: laajempi palveluvalikoima ja alhaisemmat lippuhinnat asiakkaille, rautatieliikenteen määrän kasvattaminen sekä parempi läpinäkyvyys valtion rautatieliikenteeseen käyttämille tukirahoille. Isossa uudistuksessa myös vaikutuksia on tarkasteltava laajasti ja koko yhteiskunnan näkökulmasta.

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamissa selvityksissä on tarkasteltu muun muassa Suomen liikennevirtoja, junatarjontaa, kalustokiertoa ja ratakapasiteettiin liittyviä kysymyksiä sekä kilpailun avaamisen kokonaistaloudellisia edellytyksiä ja vaatimuksia. Lisäksi on perehdytty kansainvälisiin kokemuksiin kilpailun avaamisesta ja keskusteltu myös laajasti eri sidosryhmien kanssa kotimaassa ja ulkomailla. Valtioneuvoston kanslian tilaamissa selvityksissä on tarkasteltu asiaa erityisesti VR:n toiminnan kannalta.

Kilpailun avaaminen ei ole itseisarvo. Tavoitteena on lisätä ja monipuolistaa henkilö- ja tavarakuljetuspalvelujen tarjontaa sekä edistää lippujen hintakilpailua. Olennaista on, että kilpailun avaamisen tarkoituksena on lisätä matkustajamääriä. Koko rautatieala hyötyy tästä: alan työllisyys kasvaa ja jaettava ”kakku” laajenee, mikä luo hyvinvointia koko yhteiskuntaan.

Samantapainen kehityskulku on käyty myös muualla liikennemarkkinoilla, kuten linja-auto- ja lentoliikenteessä, jotka ovat jo voimakkaasti kilpailtuja toimialoja.

On selvää, että kilpailun myötä VR:n tulos ja osingonmaksukyky todennäköisesti heikkenevät. Tämän vastapainona on kuitenkin yhteiskunnan kokonaisetu.

Kilpailun kautta saamme rautatiemarkkinoille uutta yritystoimintaa ja uudenlaista dynamiikkaa, mistä hyötyy koko yhteiskunta. Matkustajille tämä tuo uusia ja monipuolisia palveluja. Asiakastyytyväisyys ja innovatiivisuus ovat myös tulevissa sopimuksissa huomioitavia asioita.

Mitä tehokkaammin kilpailu toimii, sitä vähemmän yrityksille jää voittoa. Kilpailluilta markkinoilta löytyy esimerkkejä VR:ää suuremmista ja pienemmistä liikevoittoprosenteista.

Aidosti kilpailluilla markkinoilla toimivilla yrityksillä liikevoitot ovat kuitenkin pienempiä. Tämä tarkoittaa luonnollisesti myös matkustajille edullisempia palveluja. Lähtökohtana tuleekin olla matkustajan etu – ei yritysten liikevoiton aleneminen.

On tärkeää, että kilpailutettavat kokonaisuudet laaditaan siten, että ne kirittävät kilpailua hankinnan voittaneiden operaattoreiden kesken. Kokonaisuuksiin voidaan siis sisällyttää myös reittejä, joilla kulkee esimerkiksi kahden eri yrityksen junavuoroja.

Kilpailun avaamisen onnistuminen edellyttää, että markkinoille luodaan luottamus siihen, että kilpailun vapauttaminen on aitoa eikä uusia operaattoreita syrjitä. Tämän varmistamiseksi liikennöintiin liittyvät palvelut on eriytettävä VR:stä itsenäisiksi, valtion omistamiksi yhtiöiksi. Suomen poikkeavasta raideleveydestä johtuen erityisesti kalustoyhtiön perustaminen on välttämätön edellytys kilpailun syntymiselle.

Valtion omistuspohja ei muutu VR:n yhtiöjärjestelyjen myötä. VR:stä eriytettävät yhtiöt ovat valtion kokonaan omistamia – aivan samoin kuin VR nykyisin ja myös jatkossa. VR:n tasearvon pieneneminen ei tarkoita, että omaisuus häviäisi valtion omistuksen ulkopuolelle. VR:n toimintoja ei siis yksityistetä. Kyseessä on omaisuuden ja toimintojen siirto valtionyhtiöstä toiseen valtionyhtiöön. Valtio omistaa jatkossakin ne samat toiminnot, jotka kuuluvat tällä hetkellä VR-konserniin.

Uusista yhtiöistä muodostetaan taloudellisesti kannattavia. Tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että kalustoyhtiö perii vuokraa kalustosta. Kaluston siirrolla omaan yhtiöön varmistetaan se, että kaikki operaattorit voivat vuokrata kalustoa käyttöönsä tasapuolisin ehdoin. Järjestelyt toteutetaan siten, että VR:n rooli ja kilpailukyky junaliikennöintiyhtiönä turvataan.

Valtioneuvoston kanslian tilaama Spring Advisorsin selvitys lähtee yhtiötarkastelussa VR:n toiminnan näkökulmasta. Selvityksen kokonaisvaikutuksia kuvaavissa luvuissa ei ole huomioitu edellä mainittuja näkökulmia. Rautatiekilpailun avaamisessa on kuitenkin ensisijaisesti kyse muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta, ei yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön näkökulmasta. Kokonaiskustannuksiin vaikuttavat myös jatkotyössä määriteltävät riskienjakomallit.

Asiakashyötyjä on tarkastelu myös liikenne- ja viestintäministeriön Rambollilta tilaamassa selvityksessä, jossa pitkän aikavälin matkustajahyödyiksi on arvioitu noin 40 miljoonan euron luokkaa vuodessa. Olennainen arvo lippuhintojen lisäksi on sillä, että kilpaillussa ympäristössä palvelutaso paranee.

Suomessa on jo nykyisellään varaa kasvattaa raideliikenteen määrää. Suomessa rautatieliikenteen osuus henkilöliikennematkoista ja henkilöliikennekilometreistä on tällä hetkellä noin viisi prosenttia. Tämä on hieman alle EU:n keskiarvon. Kilpailun avanneissa maissa osuudet ovat huomattavasti Suomea suurempia.

Raideliikenteen osuuden nostaminen on välttämätöntä myös ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi. Paremmilla palveluilla ja lippujen hintakilpailulla junaliikenteestä tulee entistä houkuttelevampi matkustusmuoto.

Suomen haasteena on se, että liikenne on myös osin vilkkaasti liikennöidyillä alueilla yksiraiteista. Raideliikenteen määrää voidaan kuitenkin lisätä, erityisesti hiljaisemmilla seuduilla, sillä Suomen raiteiden käyttöaste on varsin alhainen muihin maihin verrattuna. Kilpailun avaamisen tavoitteena onkin tuoda uusia mahdollisuuksia myös maakuntien liikenteeseen.

Esimerkiksi Ruotsissa matkustajamäärät ovat kasvaneet 1990-luvulla käynnistetyn kilpailuttamisen jälkeen noin kolmanneksella. Pelkästään raideinvestoinnit eivät selitä matkustajamäärän kasvua, vaan taustalla on myös kilpailun avaamisesta saadut hyödyt.

Suomessakin matkustajamäärän merkittävä lisääminen edellyttää kuitenkin myös uusia investointeja rataverkkoon. Tämä on kuitenkin riippumatonta siitä, toimiiko raiteilla yksi vai useampi operaattori.

Kilpailun avaamisen tavoitteena on vauhdittaa kilpailua myös tavaraliikenteessä, jolloin rautatieliikenne pystyy paremmin vastaamaan teollisuuden logistiikan tarpeisiin. Tavaraliikenne ei ole merkittävästi avautunut kilpailulle huolimatta siitä, että kilpailu on ollut alalla mahdollista jo vuodesta 2007 lähtien.

Huolta on herättänyt myös venäläisten yritysten tulo markkinoille. Venäläinen kalusto ei suoraan sovellu Suomen rataverkolla käytettäväksi, vaan sitä saa nykyisinkin käyttää vain raja- ja yhdysliikenteessä. Kilpailutuksessa kriteerit asetetaan etukäteen ja tässä huomioidaan esimerkiksi yhtiön henkilöstöpolitiikka. Pelkkä hinta ei ole ainoa valintakriteeri, vaan painoarvoa annetaan muun muassa sille, miten yritys aikoo kehittää palveluja.

Rautatieliikenteen muutos on suuri ja sen toteuttaminen vaatii aikaa sekä huolellista ja laaja-alaista jatkovalmistelua. Tätä on tuotu esille kaikissa selvityksissä ja siitä on helppo olla yhtä mieltä. Tämän vuoksi toteuttamismalli on vaiheittainen ja se tapahtuu usean vuoden kuluessa. Työhön on kutsuttu mukaan eri tahoja, VR ja sen henkilöstön edustajat mukaan lukien. Sektorilla olevaa pitkäaikaista osaamista tulee hyödyntää.

Tulevina kuukausina tullaan tekemään paljon työtä kokonaisuuden kannalta parhaimman täytäntöönpanon varmistamiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Vauhtia kuljetussektorin digitalisaatioon

Anne Berner - Norden.orgLogistiikkasektorin merkitys EU:n taloudelle on valtava. Logistiikan tehokkuus vaikuttaa suoraan esimerkiksi yritysten kilpailukykyyn ja liikenteen päästöihin, ja onkin arvioitu, että lopputuotteiden hinnasta kuljetuksen osuus on EU:ssa 10–15 %. EU-alue on nykyään maailman merkittävin toimija kuljetussektorilla, mutta jatkossa kansainvälinen kilpailu kovenee.

Samalla toimintaympäristö kuljetussektorilla muuttuu: tavoitellaan ympäristöystävällisyyttä, halutaan edistää jakamis- ja kiertotaloutta ja verkkokauppa kasvaa. Myös teknologia ja toimintatavat kehittyvät erityisesti suurten tietomassojen käsittelyn (big data) ja robotiikan sekä liikenteen automaation myötä.

Logistiikkasektorin volyymeistä ja toimintaympäristön muutoksista huolimatta digitalisaatio hiipii logistiikkaan turhan hitaasti. Esimerkiksi sähköiset rahtikirjat on otettu hitaasti käyttöön ja digitaalisten työkalujen kehittäminen ja käyttö ovat jääneet puolitiehen. Seurauksena on tehottomuutta, johon jatkossa ei ole varaa. Eurostatin arvioiden mukaan EU:n tasolla 24 % tavarankuljetukseen käytettävistä ajoneuvoista kulkee tyhjänä ja muissa täyttöaste on 57 %. On ilmeistä, että myös kuljetusala itse hyötyisi suuresti nykyistä paremmasta täyttöasteesta.

Lähtökohdaksi sähköiset rahtikirjat

Tavaraliikenteen ja logistiikan digitalisaatio edellyttää, että rahtitiedot saadaan sähköisiksi ja tieto kattavasti kaikkien saataville. Tässä riittää yhä työsarkaa, niin kotimaassa kuin kansainvälisissäkin kuljetuksissa.

Kuitenkaan pelkkä tietomassan digitalisoiminen ei riitä, vaan tietojärjestelmien on myös keskusteltava keskenään, eli niiden on oltava yhteen toimivia. Vasta näiden edellytysten täytyttyä voidaan tieto saada liikkumaan tehokkaasti kuljetusketjussa.

Logistiikkaketjun digitalisaatiolla turvallisuutta, sujuvuutta ja kustannussäästöjä

Taloudelliset hyödyt logistiikan digitalisaatiokehityksessä voivat olla varsin huomattavia. Esimerkiksi maailman talousfoorumi on arvioinut, että digitalisaation hyödyt logistiikka-alalle ovat 1 500 miljardia dollaria ja yhteiskunnalliset hyödyt 2 400 miljardia dollaria vuoteen 2025 mennessä. EU:n logistiikkatutkimushankkeen mukaan Kuljetusten tehostuminen voi säästää EU:ssa toimivilta eri alojen teollisuusyrityksiltä 100–300 miljardia euroa vuosittain ja saada aikaan 15–30 %:n hiilidioksidipäästöjen vähennyksen.

Taloudellisten ja ympäristön suojeluun liittyvien hyötyjen lisäksi logistiikan digitalisaation odotetaan helpottavan kuljetuspalveluiden valintaa ja vertailua sekä kuljetusten hallinnointia. Kun tieto liikkuu paremmin, on kuljetusketjuja myös helpompi suunnitella ja tehostaa. Kaikki tämä hyödyttää myös kuluttaja-asiakkaita paitsi hintojen suhteen, myös kuljetusten nopeuden, helppouden ja virheettömyyden lisääntyessä.

Ilman yhteistyötä digitalisaation hyötyjä ei voida saavuttaa

Hyödyt ovat mittavia, mutta niiden saavuttaminen edellyttää toimintaa. Tarvitaan saumattomia ja tehokkaita kuljetusketjuja niin pitkän matkan kuljetuksiin kuin niin sanotun ”viimeisen mailinkin” kuljetuksiin loppuasiakkaalle.

Samalla tarvitaan myös keskinäistä luottamusta eri toimijoiden välille. Ilman yhteistyötä logistiikkasektorin digitalisaatiossa on lähes mahdotonta saavuttaa tarjolla olevia etuja.

Hallituksen puolivälitarkastelussa asetettiin tavoite vauhdittaa logistiikan digitalisaatiota sekä edistää logistiikkaketjun tietovarantojen hyödyntämistä. Tavoite on osa digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristön kärkihanketta.

Vuoden 2017 aikana liikenne- ja viestintäministeriössä tullaan laatimaan kehittämissuunnitelma logistiikan ja kuljetussektorin sekä satamien digitalisaation vahvistamiseksi. Kokoamme liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tavaraliikennettä ja logistiikkaa koskevan tiedon tietokarttaa.

Kaikki toimenpiteet tullaan valmistelemaan ja viemään eteenpäin tiiviissä yhteistyössä alan toimijoiden kanssa, sillä heidän kokemuksensa ja näkemyksensä logistiikkaketjujen tietovirroista ja niiden ongelmakohdista ovat työssä korvaamattomia. Ensimmäinen alan toimijoille tarkoitettu yhteinen työpaja pidetäänkin jo elokuun lopulla.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Tieliikennelain kokonaisuudistus: sujuvuutta ja selkeyttä teille

Anne BernerLehdissä on viime päivinä kirjoiteltu tieliikennelaista ja erityisesti jälleen sanktiojärjestelmän uudistuksesta. On varoiteltu, että uudistus johtaisi liikennerikkeiden nollatoleranssiin ja tältä osin edelleen oikeusturvan romuttumiseen käännetyllä todistustaakalla. Asiaa on syytä selventää.

Tieliikennelakiin tehtävät muutokset eivät sellaisenaan vaikuta siihen, miten valvova viranomainen lakia soveltaa esimerkiksi ylinopeustapauksissa. Niin poliisihenkilöstön suorittaman valvonnan kuin automaattivalvonnan puuttumiskynnyksen määrittää nyt ja vastaisuudessa toimivaltainen viranomainen itse. Olen kirjoittanut tästä jo aiemmin.

Keskusteluissa on myös pelätty nk. hallinnollista sanktiota, vaikka tällainen on jo Suomessa käytössä. Liikenteen osalta sitä käytetään muun muassa kaikille tutussa kunnallisessa pysäköinninvalvonnassa.

Tieliikennelain kokonaisuudistus, tausta ja käsittely

Tieliikennelaki on laki, joka näkyy melkein jokaisen suomalaisen arjessa. Laki koskettaa käytännössä jokaista, niin jalankulkijaa, pyöräilijää kuin tieliikenteen ajoneuvon kuljettajaa. Siksi lakia on valmisteltu erityisen perusteellisesti jo useamman vuoden ajan.

Tieliikenteen sanktioiden tarkoituksena on parantaa lain noudattamista ja siten liikenteen turvallisuutta.  Tämän osana on tärkeää, että kansalaiset ovat yhdenvertaisia lain edessä ja jokaisen oikeusturva toteutuu myös käytännössä. Siksi uudistamme samalla liikennerikkomuksia ja -rikoksia koskevaa rangaistusjärjestelmää.

Ehdotetun sanktiojärjestelmän uudistamisen tavoitteena on, että liikennesääntöjen noudattamista voitaisiin valvoa mahdollisimman tehokkaasti. Kun menettelyt kevenisivät, valvontaa voitaisiin kohdistaa sinnekin, minne nykyisen sääntelyn puitteissa poliisin resurssit eivät aina riitä.

Nyt käsiteltävä lakiluonnos on laaja, yli 500 siivua, josta sanktiojärjestelmä on vain pieni osa.

Lakiluonnoksen laaja lausuntokierros päättyi alkukesästä, ja lausuntoja saatiin yli sataviisikymmentä. Lausuntoja lähettivät niin julkishallinto kuin yksityinen sektori sekä yksityishenkilöt. Lausuntoaineistoa käydään nyt ministeriössä huolella läpi. Seuraavassa vaiheessa tarkennettu lakiluonnos tulee eduskunnan käsittelyyn hallituksen esityksenä. Tästäkin on vielä pitkä matka laiksi, sillä vasta tällöin alkaa asian käsittely eduskunnassa ja sen valiokunnissa.

Tieliikenteen sanktiot jatkossa, mikä muuttuisi?

Rikesakkoihin ja sakkomenettelyyn liittyvästä järjestelmästä luovuttaisiin ja säädettäisiin uusi, laaja-alainen tieliikenteen sanktiomaksu, liikennevirhemaksu. Liikenteen rikoksista säädettäisiin edelleen rikoslaissa.

Ajo-oikeuden haltijaa ei jatkossa voisi lähtökohtaisesti määrätä liikennevirhemaksulla rangaistavista teoista ajokieltoon. Näin kohtuutonta sanktiokumulaatiota pyritään välttämään. Ajokielto voitaisiin kuitenkin määrätä eräistä erityisen moitittavista liikennevirhemaksulla rangaistavista teoista, kuten punaisia päin ajamisesta ja reilusta ylinopeudesta.

Uusi virhemaksu olisi rikesakon kaltainen kiinteä maksu ja se määrättäisiin tienkäyttäjälle. Maksun määrä vaihtelisi teon moitittavuuden mukaan 20–400 euron välillä. Virhemaksun määräisi liikenteenvalvoja, yleensä poliisi.

Liikennevirhemaksu olisi mahdollista määrätä myös kuljettajaa selvittämättä tai muuten ajoneuvoa pysäyttämättä automaattisen liikennevalvonnan yhteydessä havaitusta rikkomuksesta. Tällainen ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu lähetettäisiin postitse tai annettaisiin sähköisenä tiedoksiantona.

Ajoneuvokohtaisesta liikennevirhemaksusta vastaisi ajoneuvon rekisteriin merkitty omistaja, haltija, tilapäinen käyttäjä tai käyttövastaava. Todistustaakka siitä, kuka rikkomuksen tekohetkellä oli ajoneuvoa kuljettanut, olisi omistajalla, haltijalla tai tilapäisellä käyttäjällä. Omistaja haltija tai tilapäinen käyttäjä olisivat vastuusta vapaita, jos he saattaisivat todennäköiseksi, etteivät olleet kuljettaneet ajoneuvon rikkomuksen tekohetkellä.

Tieliikennelain kokonaisuudistuksen tavoitteena on siis luoda tulevaa aikaa kestävä lainsäädäntökehys tieliikenteelle, jossa liikennesääntöjen noudattamisen lisääntyminen tekee liikkumisesta kaikille – niin autoilijoille, pyöräilijöille kuin jalankulkijoille – turvallisempaa. Pian tähän joukkoomme liittyvät myös robottiajoneuvot.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri