Blogi

Sujuva ja hyvin toimiva lainsäädäntö on valmistautumista tulevaisuuteen

Anne Berner - Norden.orgLainvalmistelu on ministeriön perustyötä. Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävänä on varmistaa, että väestöllä ja elinkeinoelämällä on käytössään toimivat liikenne- ja viestintäpalvelut. Lainsäädännön keinoin varmistamme, että ihmiset, tavarat ja tieto liikkuvat joustavasti. Maailman muuttuessa myös lainsäädännön tulee muuttua. Hyvin toimiva lainsäädäntö on valmistautumista tulevaisuuteen.

Toukokuussa vahvistettu liikennepalvelulaki kuvaa hyvin sitä, mikä on viranomaisten tehtävä uuden edessä: toimia mahdollistajana. Ministeriö ei perusta uusia yrityksiä tai kehitä uusia tuotteita, mutta ministeriöllä on tärkeä tehtävä hyvien olosuhteiden luomisessa. Kun lainsäädäntö on edistyksellistä ja ajassa mukana, myös edellytykset markkinaehtoiselle toiminnalle tai uusille innovaatioille kasvavat. Mitä enemmän kilpailua ja vaihtoehtoja on saatavilla, sitä parempia palveluja kansalaisten ja yritysten on mahdollista saada.

Kukaan ei voi ennustaa tulevaisuutta, mutta sitä voidaan ennakoida ja siihen voidaan varautua. Toimintaympäristömme voi muuttua nopeastikin ja silloin on tärkeää, ettei lainsäädännöllä ole liiaksi kahlittu alan toimijoita. On myös tärkeää, että säädökset ovat teknologianeutraaleja. Tämä mahdollistaa uuden syntymistä, kun palveluja ja toimintoja voidaan jatkossa synnyttää uusimmalla teknologialla. Digitalisaation tarjoamat mahdollisuudet kannattaa ehdottomasti hyödyttää. Samalla kun tuemme uuden syntymistä, meidän on syytä huolellisesti arvioida myös muutoksien tuomat vaikutukset.

Säädösten sujuvoittaminen ja turhien normien purkaminen ovat vahvasti esillä hallituksen agendalla. Ei kuitenkaan ole itsetarkoitus pelkästään purkaa ja poistaa säädöksiä, vaan ennemminkin kyse on toimintatapojen uudistamisesta. Mikä toimii ja mitä pitäisi muuttaa? Tällaista arviointia lainsäädäntötyössä tehdään jatkuvasti. Mikään laki ei ole ikuinen. Tarvittaviin muutoksiin tulee tarttua rohkeasti ja sidosryhmiä tarkasti kuunnellen. Sidosryhmällä emme ajattele ainoastaan eri alojen etujärjestöjä, vaan jokaista Suomen kansalaista, joka haluaa lainsäädäntötyöhön vaikuttaa esimerkiksi palauteprosessin kautta. Onkin tavanomaista, että ehdotuksia muutetaan tai tarkennetaan valmisteluprosessin aikana saadun palautteen pohjalta. Paras lopputulos saadaan, kun koko yhteiskunta on aktiivisesti mukana asioiden valmistelussa ja toteutuksessa.

Olemme liikenne- ja viestintäministeriössä panostaneet avoimeen valmisteluun ja useita tilaisuuksia voikin seurata myös verkon välityksellä. Tämä on parantanut merkittävästi valmistelun seuraamista ja keskusteluun osallistumista myös silloin kun paikan päälle tuleminen ei ole ollut mahdollista.

Kaikki ministeriöt ja hallinnonalat ovat aktiivisesti edistäneet tarpeettomien normien purkamista ja säädösten sujuvoittamista. Arkea helpottavaa työtä tehdään myös eri virastoissa. Toimintoja ja prosesseja kevennetty ja tämä on hyödyttänyt laajemmin koko yhteiskuntaa. Kun yhteiskuntamme toimii dynaamisesti ja ketterästi, lisäämme Suomen kilpailukykyä ja tuottavuutta. Tarvitaan rohkeutta ajatella uudella tavalla.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Valtio markkinoilla – pidetään kansallisomaisuuden arvosta huolta

Anne Berner - Norden.orgHallituksen tavoitteena on edistää markkinoiden kehittymistä ja Suomen kilpailukykyä, ja sitä kautta lisätä yhteiskunnan ja kansalaisten hyvinvointia. Viranomaistoiminnalla on oma roolinsa näiden tavoitteiden saavuttamisessa. Joissain tapauksissa tavoitteisiin voidaan kuitenkin päästä tehokkaammin yhtiömuotoisen toiminnan puitteissa. Parhaimmillaan valtio voi käyttää omistamiaan yhtiöitä yhteiskunnan aktiivisen uudistamisen välineenä.

Valtion omistukselle on useita perusteita. Kaupallisesti toimivissa yhtiöissä valtio-omistajan tavoitteena on kulloinkin parhaan taloudellisen kokonaistuloksen saavuttaminen. Tätä arvioidaan kannattavuuden ja omistaja-arvon pitkäjänteisen kasvun perusteella. Valtion omistus on perusteltua myös tilanteessa, jossa valtiolla on yhtiön toimintaan liittyvä strateginen intressi. Strateginen intressi voi liittyä esimerkiksi maanpuolustukseen, huoltovarmuuteen, infrastruktuurin ylläpitoon tai peruspalveluvelvoitteesta huolehtimiseen.

Kaupallisesti toimivien ja strategisen intressin yhtiöiden lisäksi valtiolla on erityistehtäväyhtiöitä. Erityistehtävää toteuttavissa yrityksissä valtiolla on yhteiskunnallisia tavoitteita, jotka liittyvät johonkin yhteiskunnan toimivuuden kannalta keskeiseen tehtävään, joka on kuitenkin tehokkainta organisoida yhtiömuodossa. Myös valtion erityistehtäviä toteuttavissa yhtiöissä yleistavoitteena on, että toiminta on kannattavaa. Näissä yhtiöissä valtion omistajapoliittiset tavoitteet perustuvat mahdollisimman hyvään yhteiskunnalliseen ja taloudelliseen kokonaistulokseen.

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle on erinomainen esimerkki tilanteesta, jossa valtio voi hyödyntää omistustaan yhteiskunnan uudistamiseen. Valtio voi omalla toiminnallaan edesauttaa markkinoiden kehitystä luopumalla monopoliasemastaan, eli mahdollistamalla sen, että markkinoille voi tulla valtion omistaman VR:n lisäksi muitakin palveluntarjoajia. Kilpailun avaaminen edellyttää kuitenkin aktiivista omistusta: kilpailuneutraalien olosuhteiden luomiseksi VR:stä eriytetään kalusto-, kunnossapito ja kiinteistöpalvelut omiksi erikoistehtäväyhtiöikseen.

Usein kun julkisuudessa keskustellaan markkinoiden avaamisesta kilpailulle tai yhtiöittämisestä, käytetyt termit jostain syystä korvautuvat sanalla yksityistäminen. Termien merkityksessä on kuitenkin selkeä ero. Valtionyhtiön yksityistäminen tarkoittaisi valtion omistuksen luovuttamista (myymistä) yksityiselle toimijalle. Yhtiöittämisessä ei ole kyse omistajanvaihdoksesta, valtion omistusosuus ei muutu. Esimerkiksi VR:stä eriytettävät kalusto-, kunnossapito ja kiinteistöyhtiöt jatkavat toimintaansa valtion omistamina erityistehtäväyhtiöinä. Myös liikennöintiin keskittyvä VR jatkaa valtionyhtiönä.

Kilpailun avaamisen ja VR:n yhtiöjärjestelyn tavoitteena on lisätä palvelujen tarjontaa ja monipuolisuutta siten, että palvelut vastaavat nykyistä paremmin eri asiakasryhmien tarpeisiin.  Aktiivisella omistuksella – valtio-omistaja ohjaa yhtiön tavoitteita – tuetaan hallittua elinkeinorakenteen uudistumista ja parannetaan kansantalouden kasvuedellytyksiä.

Vuosien varrella liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toimialoja on avattu kilpailulle ja toimintoja yhtiöitetty. Erinomainen esimerkki onnistuneesta kilpailun avaamisesta ja siitä seuranneista asiakashyödyistä löytyy telemarkkinoilta. Suomessa on nyt hyvin toimivat, kilpaillut telemarkkinat ja sen seurauksena asiakkailla laadukkaat ja kattavat palvelut kohtuullisella hinnalla. Tilanne voi tuntua meistä itsestäänselvyydeltä, mutta suomalaiset telemarkkinat toimivat maailman mittakaavassakin poikkeuksellisen asiakaslähtöisesti.

Toinen esimerkki aiemmasta valtion viranomaistehtävästä on yhtiöitetty lentokenttätoiminta. Finavia Oyj:n alaisuudessa Helsinki-Vantaan lentokentällä on pystytty läpiviemään kunnianhimoinen 900 miljoonan investointiohjelma, joka mahdollistaa liiketoiminnan kehittymisen pitkälle tulevaan. Lentokenttää onkin palkittu maailman parhaimpiin kuuluvaksi jo usean vuoden ajan. Valtion tehtävä on mahdollista maalleen suotuisa kehitys. Tämä tarkoittaa myös aitoa huolenpitoa omistamiensa yhtiöiden tulevasta arvosta. Näitä ajatuksia on syytä rohkeasti seurata nyt ja jatkossakin.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Liikenneverkon rahoitus saatava kestävälle pohjalle

Anne BernerYhteiskunnan tärkein tavoite tulisi olla palvella jäseniään ja heidän tarpeitaan. Liikenne- ja viestintäjärjestelmän tehtävänä on turvata kansalaisten sujuva arki, tiedon, tavaroiden ja ihmisten liikkuminen sekä ylläpitää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja hillitä ilmastonmuutosta. Liikenne- ja viestintäverkkojen tulisi olla toimintavarmat ja turvalliset, ja kapasiteettia olisi oltava riittävästi yhteiskunnan hyvinvoinnin ja kasvun tarpeisiin. Verkkojen rakentamisen ja ylläpidon olisi oltava kustannustehokasta, energiatehokasta ja sen tulisi ottaa huomioon ympäristönäkökohdat.

Tämän lisäksi liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelussa, ylläpidossa ja kehittämisessä olisi huomioitava toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset. Näitä tekijöitä ovat mm. liikkumisen murros, digitalisaatio, automaatio, muutokset aluerakenteessa, kaupungistuminen, väestömuutokset, ilmasto- ja energiakysymykset, liikenteen uudet palvelut sekä hallinnolliset muutokset. Kaikki nämä muutokset asettavat uudenlaisia vaatimuksia liikenneverkolle. Jotta monimuotoisiin ja muuttuviin tulevaisuuden haasteisiin pystytään vastaamaan, on liikenneverkon rahoitus ratkaistava kestävällä tavalla.

Verkkojen toimivuudessa olisi varauduttava myös erilaisiin ääritilanteisiin. Suomen kilpailukyvyn sekä taloudellisen kehityksen kannalta tulisi varmistaa Suomen sisäinen saavutettavuus sekä kansainväliset yhteydet kaikissa tilanteissa.

Valitettavasti liikenneverkon rahoitus ei ole tällä hetkellä kestävällä pohjalla. Liikennesektori muuttuu tällä hetkellä niin valtavaa vauhtia, että kymmenen vuoden päästä tarpeet liikenneverkolla ovat täysin erilaiset, kuin ne kymmenen vuotta sitten olivat. Liikenneverkon on vastattava valtavaan murrokseen, jotta se ei toimisi kehityksen jarruna. Kansantaloutemme tulee päästä kehittymään parhaalla mahdollisella tavalla.  Vanhat rahoitusmallit ja -keinot eivät ole tähän enää vastaus.

Liikenneverkon käyttäjinä ovat kansalaiset ja elinkeinoelämä. Yhdessä haluamme, että liikenneverkko toimii kehityksen mahdollistajana ja antaa hyvät edellytykset joustavalle, täsmälliselle ja innovatiiviselle liiketoiminnalle. Liikennejärjestelmän tulee edistää työssäkäyntialueiden toimivuutta erityisesti joukkoliikenteen keinoin, mutta tarvittaessa myös henkilöautolla.  Liikenneinfrastruktuuri toimii kansantalouden kehityksen moottorina ja meidän on huolehdittava siitä, että se moottori on öljytty.

Suomen liikenneinfrastruktuuria ei ole valitettavasti viime vuosina pystytty kehittämään valtion budjettirahoituksella asiakkaiden tarpeita vastaavaksi. Olemassa olevan liikenneverkon korjausvelan kuromiseen kohdistettu rahoitus ei ole ollut riittävää. Erityisesti tie- ja rataverkkomme on päässyt rapistumaan. Mitä huonompaan kuntoon päästämme liikenneverkkomme, sitä kalliimmaksi sen saattaminen tarpeita vastaavaan kuntoon maksaa. Kehittämishankkeiden investointikustannuksia on jo pitkään jaksotettu valtion talousarviossa koko ajan pidemmälle ajanjaksolle, mikä on johtanut käytössä olevien määrärahojenkin pienentyessä siihen, että uusia kehittämishankkeita pystytään käynnistämään vain vähän.

Ratkaisuja tähän ongelmalliseen tilanteeseen tarvitaan pikaisesti. Liikenneverkon rahoitusta arvioiva parlamentaarinen työryhmä jatkaa työtään ja alkaa pohtia näitä tärkeitä kysymyksiä. Miten ja missä korjausvelkaa tulisi vähentää? Millä tavalla liikenneverkon rahoituksesta saataisiin pitkäjänteistä ja riittävää? Millaisia odotuksia liikenneverkollemme kohdistuu? Toivon, että helmikuussa parlamentaarisen työryhmän toimikauden päättyessä olemme viisaampia näiden kysymysten suhteen. Mikäli nyt uskallamme tehdä rohkeita, oikeansuuntaisia päätöksiä, hyötyy siitä kansantaloutemme ja kansalaisemme seuraavien vuosikymmenien, ellei jopa vuosisatojen ajan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Parlamentaarisen työryhmän esittämät päästövähennystoimet ovat tärkeä askel

Olemme parlamentaarisessa työryhmässä saaneet julkistettua ensimmäiset väliraportin, jolla Suomi lähtee toteuttamaan ilmastonmuutosta torjuvia toimia liikenteessä. Haaste on merkittävä ja koskee meitä jokaista. Pidän siksi arvokkaana, että voimme löytää näihin kysymyksiin yhdessä vastauksia. Parlamentarismi on tähän keino, sillä yhdessä sovittu kestää myös yli vaalikausien.

Liikenneverkon rahoitusta arvioiva parlamentaarinen työryhmä antoi väliraporttinsa liikenteen päästövähennystoimenpiteistä 30.8. Työryhmä koostui eduskunnan kaikista puolueista.

Työryhmän kiireellisin tehtävä oli määritellä ne liikenteen toimenpiteet, joita toteutetaan jo 2018. Näihin kuuluu julkisen talouden suunnitelmassa vuosille 2018–2021 energia- ja ilmastostrategian tavoitteiden edistämiseksi varatut 25 miljoonaa. Työn pohjana oli myös hallituksen päätös, jonka mukaisesti 25 miljoonan euron vuosittaisesta rahoituksesta 16 miljoonaa kohdistuisi liikenteeseen.

Kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa linjataan, että liikenteen päästöjä vähennetään vuoteen 2030 mennessä jopa 50 prosenttia verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen. Tähän kovaan tavoitteeseen Suomen hallitus ja liikenne- ja viestintäministeriö on hyvin sitoutunut.

On kuitenkin selvää, että nyt päätetyt toimenpiteet eivät yksinään riitä, jotta 3,6 miljoonan tonnin päästövähennyksiin päästään vuoteen 2030 mennessä. Myös työryhmä korosti, että liikenteen päästövähennysten rahoitusosuuden tulisi olla nyt päätettyä suurempi.

Hallitus päättikin syksyn budjettiriihessä varata esitettyjen toimien lisäksi 8 miljoonan euron rahoituksen vanhojen autojen romutuspalkkiota varten. Lisäpanostuksella edistetään vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaa ja autokannan uusiutumista.

Työ päästövähennyskeinojen osalta ei siis lopu tähän, vaan se jatkuu ministeriöissä, parlamentaarisessa työryhmässä sekä eduskunnassa sen käsitellessä konkreettisia ehdotuksia.

Suomi on vahvasti sitoutunut päästövähennystavoitteisiin

Kansallisten tavoitteiden rinnalla teemme työtä osana Eurooppaa. EU:n komissio on esittänyt Suomen päästövähennystavoitteeksi 39 %, joka on meitä oikeudellisesti sitova velvoite.

Työtä päästövähennysten eteen tehdään laajalla rintamalla. Liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi myös työ- ja elinkeinoministeriössä, ympäristöministeriössä sekä maa- ja metsätalousministeriössä työ päästövähennyksien saavuttamiseksi on käynnissä.

Ei ole yhtä keinoa, jolla nämä tavoitteet saavutetaan. Jatkossa parlamentaarisen työryhmän eteen tulee myös pohdittavaksi, miten se haluaa ottaa kantaa liikenteen tuloihin ja menoihin, mukaan lukien verotus. Nämä ovat selkeä osa päästövähennystoimia sekä koko liikenneverkon kehittämistä ja ylläpitoa.

Tarvitsemme kaikki mahdolliset keinot ja yhteistä sitoutumista, jotta haasteeseen voidaan vastata. Tarvitsemme myös rohkeutta tehdä uudenlaisia päätöksiä ja kykyä nähdä nämä toimenpiteet mahdollisuuksina. Suomen panos päästövähennyksissä on nähtävä myös osana meille kehittyvää osaamista ja teknologiaa. Haluankin nähdä, että Suomesta muodostuu vahva ympäristöosaamisen viejä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Rautatiekilpailun avaamisella tavoitellaan yhteiskunnallisia hyötyjä

Anne BernerHallituksen päätös kilpailun avaamisesta pohjautuu kattavan viranomaisvalmistelun perusteella tehtyyn kokonaisarvioon. Osana hankkeen valmistelua sekä liikenne- ja viestintäministeriö että valtioneuvoston kanslia ovat tilanneet useita konsulttiselvityksiä ja kilpailun avaamisen vaikutuksia on monipuolisesti ennalta arvioitu.

Rautatiekilpailun avaamisessa on ensisijaisesti kyse yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta: laajempi palveluvalikoima ja alhaisemmat lippuhinnat asiakkaille, rautatieliikenteen määrän kasvattaminen sekä parempi läpinäkyvyys valtion rautatieliikenteeseen käyttämille tukirahoille. Isossa uudistuksessa myös vaikutuksia on tarkasteltava laajasti ja koko yhteiskunnan näkökulmasta.

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamissa selvityksissä on tarkasteltu muun muassa Suomen liikennevirtoja, junatarjontaa, kalustokiertoa ja ratakapasiteettiin liittyviä kysymyksiä sekä kilpailun avaamisen kokonaistaloudellisia edellytyksiä ja vaatimuksia. Lisäksi on perehdytty kansainvälisiin kokemuksiin kilpailun avaamisesta ja keskusteltu myös laajasti eri sidosryhmien kanssa kotimaassa ja ulkomailla. Valtioneuvoston kanslian tilaamissa selvityksissä on tarkasteltu asiaa erityisesti VR:n toiminnan kannalta.

Kilpailun avaaminen ei ole itseisarvo. Tavoitteena on lisätä ja monipuolistaa henkilö- ja tavarakuljetuspalvelujen tarjontaa sekä edistää lippujen hintakilpailua. Olennaista on, että kilpailun avaamisen tarkoituksena on lisätä matkustajamääriä. Koko rautatieala hyötyy tästä: alan työllisyys kasvaa ja jaettava ”kakku” laajenee, mikä luo hyvinvointia koko yhteiskuntaan.

Samantapainen kehityskulku on käyty myös muualla liikennemarkkinoilla, kuten linja-auto- ja lentoliikenteessä, jotka ovat jo voimakkaasti kilpailtuja toimialoja.

On selvää, että kilpailun myötä VR:n tulos ja osingonmaksukyky todennäköisesti heikkenevät. Tämän vastapainona on kuitenkin yhteiskunnan kokonaisetu.

Kilpailun kautta saamme rautatiemarkkinoille uutta yritystoimintaa ja uudenlaista dynamiikkaa, mistä hyötyy koko yhteiskunta. Matkustajille tämä tuo uusia ja monipuolisia palveluja. Asiakastyytyväisyys ja innovatiivisuus ovat myös tulevissa sopimuksissa huomioitavia asioita.

Mitä tehokkaammin kilpailu toimii, sitä vähemmän yrityksille jää voittoa. Kilpailluilta markkinoilta löytyy esimerkkejä VR:ää suuremmista ja pienemmistä liikevoittoprosenteista.

Aidosti kilpailluilla markkinoilla toimivilla yrityksillä liikevoitot ovat kuitenkin pienempiä. Tämä tarkoittaa luonnollisesti myös matkustajille edullisempia palveluja. Lähtökohtana tuleekin olla matkustajan etu – ei yritysten liikevoiton aleneminen.

On tärkeää, että kilpailutettavat kokonaisuudet laaditaan siten, että ne kirittävät kilpailua hankinnan voittaneiden operaattoreiden kesken. Kokonaisuuksiin voidaan siis sisällyttää myös reittejä, joilla kulkee esimerkiksi kahden eri yrityksen junavuoroja.

Kilpailun avaamisen onnistuminen edellyttää, että markkinoille luodaan luottamus siihen, että kilpailun vapauttaminen on aitoa eikä uusia operaattoreita syrjitä. Tämän varmistamiseksi liikennöintiin liittyvät palvelut on eriytettävä VR:stä itsenäisiksi, valtion omistamiksi yhtiöiksi. Suomen poikkeavasta raideleveydestä johtuen erityisesti kalustoyhtiön perustaminen on välttämätön edellytys kilpailun syntymiselle.

Valtion omistuspohja ei muutu VR:n yhtiöjärjestelyjen myötä. VR:stä eriytettävät yhtiöt ovat valtion kokonaan omistamia – aivan samoin kuin VR nykyisin ja myös jatkossa. VR:n tasearvon pieneneminen ei tarkoita, että omaisuus häviäisi valtion omistuksen ulkopuolelle. VR:n toimintoja ei siis yksityistetä. Kyseessä on omaisuuden ja toimintojen siirto valtionyhtiöstä toiseen valtionyhtiöön. Valtio omistaa jatkossakin ne samat toiminnot, jotka kuuluvat tällä hetkellä VR-konserniin.

Uusista yhtiöistä muodostetaan taloudellisesti kannattavia. Tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että kalustoyhtiö perii vuokraa kalustosta. Kaluston siirrolla omaan yhtiöön varmistetaan se, että kaikki operaattorit voivat vuokrata kalustoa käyttöönsä tasapuolisin ehdoin. Järjestelyt toteutetaan siten, että VR:n rooli ja kilpailukyky junaliikennöintiyhtiönä turvataan.

Valtioneuvoston kanslian tilaama Spring Advisorsin selvitys lähtee yhtiötarkastelussa VR:n toiminnan näkökulmasta. Selvityksen kokonaisvaikutuksia kuvaavissa luvuissa ei ole huomioitu edellä mainittuja näkökulmia. Rautatiekilpailun avaamisessa on kuitenkin ensisijaisesti kyse muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta, ei yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön näkökulmasta. Kokonaiskustannuksiin vaikuttavat myös jatkotyössä määriteltävät riskienjakomallit.

Asiakashyötyjä on tarkastelu myös liikenne- ja viestintäministeriön Rambollilta tilaamassa selvityksessä, jossa pitkän aikavälin matkustajahyödyiksi on arvioitu noin 40 miljoonan euron luokkaa vuodessa. Olennainen arvo lippuhintojen lisäksi on sillä, että kilpaillussa ympäristössä palvelutaso paranee.

Suomessa on jo nykyisellään varaa kasvattaa raideliikenteen määrää. Suomessa rautatieliikenteen osuus henkilöliikennematkoista ja henkilöliikennekilometreistä on tällä hetkellä noin viisi prosenttia. Tämä on hieman alle EU:n keskiarvon. Kilpailun avanneissa maissa osuudet ovat huomattavasti Suomea suurempia.

Raideliikenteen osuuden nostaminen on välttämätöntä myös ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi. Paremmilla palveluilla ja lippujen hintakilpailulla junaliikenteestä tulee entistä houkuttelevampi matkustusmuoto.

Suomen haasteena on se, että liikenne on myös osin vilkkaasti liikennöidyillä alueilla yksiraiteista. Raideliikenteen määrää voidaan kuitenkin lisätä, erityisesti hiljaisemmilla seuduilla, sillä Suomen raiteiden käyttöaste on varsin alhainen muihin maihin verrattuna. Kilpailun avaamisen tavoitteena onkin tuoda uusia mahdollisuuksia myös maakuntien liikenteeseen.

Esimerkiksi Ruotsissa matkustajamäärät ovat kasvaneet 1990-luvulla käynnistetyn kilpailuttamisen jälkeen noin kolmanneksella. Pelkästään raideinvestoinnit eivät selitä matkustajamäärän kasvua, vaan taustalla on myös kilpailun avaamisesta saadut hyödyt.

Suomessakin matkustajamäärän merkittävä lisääminen edellyttää kuitenkin myös uusia investointeja rataverkkoon. Tämä on kuitenkin riippumatonta siitä, toimiiko raiteilla yksi vai useampi operaattori.

Kilpailun avaamisen tavoitteena on vauhdittaa kilpailua myös tavaraliikenteessä, jolloin rautatieliikenne pystyy paremmin vastaamaan teollisuuden logistiikan tarpeisiin. Tavaraliikenne ei ole merkittävästi avautunut kilpailulle huolimatta siitä, että kilpailu on ollut alalla mahdollista jo vuodesta 2007 lähtien.

Huolta on herättänyt myös venäläisten yritysten tulo markkinoille. Venäläinen kalusto ei suoraan sovellu Suomen rataverkolla käytettäväksi, vaan sitä saa nykyisinkin käyttää vain raja- ja yhdysliikenteessä. Kilpailutuksessa kriteerit asetetaan etukäteen ja tässä huomioidaan esimerkiksi yhtiön henkilöstöpolitiikka. Pelkkä hinta ei ole ainoa valintakriteeri, vaan painoarvoa annetaan muun muassa sille, miten yritys aikoo kehittää palveluja.

Rautatieliikenteen muutos on suuri ja sen toteuttaminen vaatii aikaa sekä huolellista ja laaja-alaista jatkovalmistelua. Tätä on tuotu esille kaikissa selvityksissä ja siitä on helppo olla yhtä mieltä. Tämän vuoksi toteuttamismalli on vaiheittainen ja se tapahtuu usean vuoden kuluessa. Työhön on kutsuttu mukaan eri tahoja, VR ja sen henkilöstön edustajat mukaan lukien. Sektorilla olevaa pitkäaikaista osaamista tulee hyödyntää.

Tulevina kuukausina tullaan tekemään paljon työtä kokonaisuuden kannalta parhaimman täytäntöönpanon varmistamiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Vauhtia kuljetussektorin digitalisaatioon

Anne Berner - Norden.orgLogistiikkasektorin merkitys EU:n taloudelle on valtava. Logistiikan tehokkuus vaikuttaa suoraan esimerkiksi yritysten kilpailukykyyn ja liikenteen päästöihin, ja onkin arvioitu, että lopputuotteiden hinnasta kuljetuksen osuus on EU:ssa 10–15 %. EU-alue on nykyään maailman merkittävin toimija kuljetussektorilla, mutta jatkossa kansainvälinen kilpailu kovenee.

Samalla toimintaympäristö kuljetussektorilla muuttuu: tavoitellaan ympäristöystävällisyyttä, halutaan edistää jakamis- ja kiertotaloutta ja verkkokauppa kasvaa. Myös teknologia ja toimintatavat kehittyvät erityisesti suurten tietomassojen käsittelyn (big data) ja robotiikan sekä liikenteen automaation myötä.

Logistiikkasektorin volyymeistä ja toimintaympäristön muutoksista huolimatta digitalisaatio hiipii logistiikkaan turhan hitaasti. Esimerkiksi sähköiset rahtikirjat on otettu hitaasti käyttöön ja digitaalisten työkalujen kehittäminen ja käyttö ovat jääneet puolitiehen. Seurauksena on tehottomuutta, johon jatkossa ei ole varaa. Eurostatin arvioiden mukaan EU:n tasolla 24 % tavarankuljetukseen käytettävistä ajoneuvoista kulkee tyhjänä ja muissa täyttöaste on 57 %. On ilmeistä, että myös kuljetusala itse hyötyisi suuresti nykyistä paremmasta täyttöasteesta.

Lähtökohdaksi sähköiset rahtikirjat

Tavaraliikenteen ja logistiikan digitalisaatio edellyttää, että rahtitiedot saadaan sähköisiksi ja tieto kattavasti kaikkien saataville. Tässä riittää yhä työsarkaa, niin kotimaassa kuin kansainvälisissäkin kuljetuksissa.

Kuitenkaan pelkkä tietomassan digitalisoiminen ei riitä, vaan tietojärjestelmien on myös keskusteltava keskenään, eli niiden on oltava yhteen toimivia. Vasta näiden edellytysten täytyttyä voidaan tieto saada liikkumaan tehokkaasti kuljetusketjussa.

Logistiikkaketjun digitalisaatiolla turvallisuutta, sujuvuutta ja kustannussäästöjä

Taloudelliset hyödyt logistiikan digitalisaatiokehityksessä voivat olla varsin huomattavia. Esimerkiksi maailman talousfoorumi on arvioinut, että digitalisaation hyödyt logistiikka-alalle ovat 1 500 miljardia dollaria ja yhteiskunnalliset hyödyt 2 400 miljardia dollaria vuoteen 2025 mennessä. EU:n logistiikkatutkimushankkeen mukaan Kuljetusten tehostuminen voi säästää EU:ssa toimivilta eri alojen teollisuusyrityksiltä 100–300 miljardia euroa vuosittain ja saada aikaan 15–30 %:n hiilidioksidipäästöjen vähennyksen.

Taloudellisten ja ympäristön suojeluun liittyvien hyötyjen lisäksi logistiikan digitalisaation odotetaan helpottavan kuljetuspalveluiden valintaa ja vertailua sekä kuljetusten hallinnointia. Kun tieto liikkuu paremmin, on kuljetusketjuja myös helpompi suunnitella ja tehostaa. Kaikki tämä hyödyttää myös kuluttaja-asiakkaita paitsi hintojen suhteen, myös kuljetusten nopeuden, helppouden ja virheettömyyden lisääntyessä.

Ilman yhteistyötä digitalisaation hyötyjä ei voida saavuttaa

Hyödyt ovat mittavia, mutta niiden saavuttaminen edellyttää toimintaa. Tarvitaan saumattomia ja tehokkaita kuljetusketjuja niin pitkän matkan kuljetuksiin kuin niin sanotun ”viimeisen mailinkin” kuljetuksiin loppuasiakkaalle.

Samalla tarvitaan myös keskinäistä luottamusta eri toimijoiden välille. Ilman yhteistyötä logistiikkasektorin digitalisaatiossa on lähes mahdotonta saavuttaa tarjolla olevia etuja.

Hallituksen puolivälitarkastelussa asetettiin tavoite vauhdittaa logistiikan digitalisaatiota sekä edistää logistiikkaketjun tietovarantojen hyödyntämistä. Tavoite on osa digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristön kärkihanketta.

Vuoden 2017 aikana liikenne- ja viestintäministeriössä tullaan laatimaan kehittämissuunnitelma logistiikan ja kuljetussektorin sekä satamien digitalisaation vahvistamiseksi. Kokoamme liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tavaraliikennettä ja logistiikkaa koskevan tiedon tietokarttaa.

Kaikki toimenpiteet tullaan valmistelemaan ja viemään eteenpäin tiiviissä yhteistyössä alan toimijoiden kanssa, sillä heidän kokemuksensa ja näkemyksensä logistiikkaketjujen tietovirroista ja niiden ongelmakohdista ovat työssä korvaamattomia. Ensimmäinen alan toimijoille tarkoitettu yhteinen työpaja pidetäänkin jo elokuun lopulla.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Tieliikennelain kokonaisuudistus: sujuvuutta ja selkeyttä teille

Anne BernerLehdissä on viime päivinä kirjoiteltu tieliikennelaista ja erityisesti jälleen sanktiojärjestelmän uudistuksesta. On varoiteltu, että uudistus johtaisi liikennerikkeiden nollatoleranssiin ja tältä osin edelleen oikeusturvan romuttumiseen käännetyllä todistustaakalla. Asiaa on syytä selventää.

Tieliikennelakiin tehtävät muutokset eivät sellaisenaan vaikuta siihen, miten valvova viranomainen lakia soveltaa esimerkiksi ylinopeustapauksissa. Niin poliisihenkilöstön suorittaman valvonnan kuin automaattivalvonnan puuttumiskynnyksen määrittää nyt ja vastaisuudessa toimivaltainen viranomainen itse. Olen kirjoittanut tästä jo aiemmin.

Keskusteluissa on myös pelätty nk. hallinnollista sanktiota, vaikka tällainen on jo Suomessa käytössä. Liikenteen osalta sitä käytetään muun muassa kaikille tutussa kunnallisessa pysäköinninvalvonnassa.

Tieliikennelain kokonaisuudistus, tausta ja käsittely

Tieliikennelaki on laki, joka näkyy melkein jokaisen suomalaisen arjessa. Laki koskettaa käytännössä jokaista, niin jalankulkijaa, pyöräilijää kuin tieliikenteen ajoneuvon kuljettajaa. Siksi lakia on valmisteltu erityisen perusteellisesti jo useamman vuoden ajan.

Tieliikenteen sanktioiden tarkoituksena on parantaa lain noudattamista ja siten liikenteen turvallisuutta.  Tämän osana on tärkeää, että kansalaiset ovat yhdenvertaisia lain edessä ja jokaisen oikeusturva toteutuu myös käytännössä. Siksi uudistamme samalla liikennerikkomuksia ja -rikoksia koskevaa rangaistusjärjestelmää.

Ehdotetun sanktiojärjestelmän uudistamisen tavoitteena on, että liikennesääntöjen noudattamista voitaisiin valvoa mahdollisimman tehokkaasti. Kun menettelyt kevenisivät, valvontaa voitaisiin kohdistaa sinnekin, minne nykyisen sääntelyn puitteissa poliisin resurssit eivät aina riitä.

Nyt käsiteltävä lakiluonnos on laaja, yli 500 siivua, josta sanktiojärjestelmä on vain pieni osa.

Lakiluonnoksen laaja lausuntokierros päättyi alkukesästä, ja lausuntoja saatiin yli sataviisikymmentä. Lausuntoja lähettivät niin julkishallinto kuin yksityinen sektori sekä yksityishenkilöt. Lausuntoaineistoa käydään nyt ministeriössä huolella läpi. Seuraavassa vaiheessa tarkennettu lakiluonnos tulee eduskunnan käsittelyyn hallituksen esityksenä. Tästäkin on vielä pitkä matka laiksi, sillä vasta tällöin alkaa asian käsittely eduskunnassa ja sen valiokunnissa.

Tieliikenteen sanktiot jatkossa, mikä muuttuisi?

Rikesakkoihin ja sakkomenettelyyn liittyvästä järjestelmästä luovuttaisiin ja säädettäisiin uusi, laaja-alainen tieliikenteen sanktiomaksu, liikennevirhemaksu. Liikenteen rikoksista säädettäisiin edelleen rikoslaissa.

Ajo-oikeuden haltijaa ei jatkossa voisi lähtökohtaisesti määrätä liikennevirhemaksulla rangaistavista teoista ajokieltoon. Näin kohtuutonta sanktiokumulaatiota pyritään välttämään. Ajokielto voitaisiin kuitenkin määrätä eräistä erityisen moitittavista liikennevirhemaksulla rangaistavista teoista, kuten punaisia päin ajamisesta ja reilusta ylinopeudesta.

Uusi virhemaksu olisi rikesakon kaltainen kiinteä maksu ja se määrättäisiin tienkäyttäjälle. Maksun määrä vaihtelisi teon moitittavuuden mukaan 20–400 euron välillä. Virhemaksun määräisi liikenteenvalvoja, yleensä poliisi.

Liikennevirhemaksu olisi mahdollista määrätä myös kuljettajaa selvittämättä tai muuten ajoneuvoa pysäyttämättä automaattisen liikennevalvonnan yhteydessä havaitusta rikkomuksesta. Tällainen ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu lähetettäisiin postitse tai annettaisiin sähköisenä tiedoksiantona.

Ajoneuvokohtaisesta liikennevirhemaksusta vastaisi ajoneuvon rekisteriin merkitty omistaja, haltija, tilapäinen käyttäjä tai käyttövastaava. Todistustaakka siitä, kuka rikkomuksen tekohetkellä oli ajoneuvoa kuljettanut, olisi omistajalla, haltijalla tai tilapäisellä käyttäjällä. Omistaja haltija tai tilapäinen käyttäjä olisivat vastuusta vapaita, jos he saattaisivat todennäköiseksi, etteivät olleet kuljettaneet ajoneuvon rikkomuksen tekohetkellä.

Tieliikennelain kokonaisuudistuksen tavoitteena on siis luoda tulevaa aikaa kestävä lainsäädäntökehys tieliikenteelle, jossa liikennesääntöjen noudattamisen lisääntyminen tekee liikkumisesta kaikille – niin autoilijoille, pyöräilijöille kuin jalankulkijoille – turvallisempaa. Pian tähän joukkoomme liittyvät myös robottiajoneuvot.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Transport in Transition

Anne Berner - Norden.orgOur Government’s Programme strongly recognizes that we are in the middle of a disruptive transition. Finland’s competitiveness is built on high expertise and open-minded innovations based on experimentation and digitalisation. We all know the breakthrough of digital technology is taking place at great speed in different areas of society. And, the change is happening right now!

Digital technology, automation and robotics offer us enormous potential to increase productivity and growth. In the future, economic growth and capital will be increasingly closely tied to information, intelligence and services.

In the future, robotics will be integrated in everything surrounding us, as sensors and artificial intelligence technologies develop. Already many applications for robotics can be found in cars, appliances, mobile phones, apartments and so on. Vehicles and passengers increasingly use and produce real-time information, for example about the state of traffic, the location of vehicles or parking spaces and their experiences of services.

The development of personal communications devices, the growing importance of data, new transport services, data-controlled logistics, an interconnected transport system, the Internet of Things, and autonomous vehicles are changing transport as we know it.

The explosive growth of data, the capacity to process and understand it, the openness of information are all enabling the utilisation of increasingly intelligent solutions in transport and logistics. We are enabling the development of totally new kinds of services and business models.

Personal data has an increasingly significant social, economic, and practical value. Organizations around the globe are busy exploring the opportunities of human centric personal data. Whole industries such as energy and transport are already in middle of disruption by this trend.

Finland has created a the MyData-concept, which is a human centred approach in personal data management that combines industry need to data with digital human rights.

It is our objective to create a favourable operating environment for digital services and new business models, as well as meeting global mega trends, such as artificial intelligence, virtual reality and augmented reality – the growing role of services and automation.

Many basic societal services have already been digitalised, and this trend shows no sign of slowing down, quite the opposite.

The Mobility as a Service (MaaS) concept is also becoming more common, and it is strongly supported by the new Transport Code initiative. For the customer, MaaS means a wider selection of readily available services. Mobility services, ranging from public transport to ride-hailing and beyond, are tailored to meet the user needs. They are produced by taking advantage of data and open platforms. Different forms of transport and technology are combined in easy-to-use, customisable service packages. Our legislation should not prevent or limit new ways of doing business or providing services, and this has been the sustaining idea behind the Transport Code.

Even today reliable and fast data connections are essential in business and daily life. As new revolutionary technological breakthroughs are transforming the communications systems globally, the quality, availability and speed requirements will continue to grow.

5G is a communications technology revolution, which will fundamentally change the role of wireless technologies in society. I would like to point out that transport will be one of the most important use cases for 5G, as reliable and instant communications will become a necessity in the transport sector. It is our goal to be among the world’s forerunners in the development of new technology and to keep our communications networks at a world-leading level also in the future. As a result of its reliable and high-capacity communications network, Finland could serve as a pioneer in traffic automation and services.

However, a connected world is creating new kinds of security challenges. The significance of data protection and cyber security is being heightened, as operations and devices transfer to digital networks. When transport merges with communication, data system security will become the core of traffic safety. In a connected world, infrastructure, activity taking place in it and the transfer of data must be protected. Users, both humans and machines, must be able to trust the data and its integrity.

Our greatest challenge for the future will be the climate change and how to find sufficient actions to meet the international agreements. The transport sector will meet the ambitious needs of emissions reduction and we are forced to change established operating practices and to find new solutions in the transport and communications sector. As we know, the transport sector is a significant producer of greenhouse gas emissions.

The national climate and energy strategy outlines concrete measures and targets by which Finland can reach the energy and climate goals agreed in the government programme and the EU by 2030. The energy and climate strategy states that half the emissions from traffic must be cut by 2030 in comparison to the situation in 2005. This is a significant challenge for us.

We need to tackle our climate goals with a wide range of means. These includes, improving the energy efficiency of the transport system, by improving the energy efficiency of vehicles and other means of transport, and by replacing fossil fuels with renewable and low-emission fuels and propulsion systems such as electricity, hydrogen, biofuels, natural gas or biogas. Walking, cycling, public transport, new transport services and utilisations of data are just a few of the areas which the improvement of energy efficiency of the transport system will have a positive effect on.

In conclusion, transport of the future must have the capacity to serve our needs, it must be energy-efficient and supportive of low-emission transport. It must also take into account and utilise the development of automation in transport. This is our future, we can do it.

Anne Berner
Minister of Transport and Communications

Alustatalous liikuttaa myös Suomea

Anne Berner - Norden.orgAlustatalous ja alustat ovat nyt vahvasti esillä trendikäsitteinä. Kyse ei kuitenkaan ole tyhjästä puheesta, vaan merkittävästä suuntauksesta, kuten Googlen kaltaiset esimerkit ovat kouriintuntuvasti näyttäneet. Alustatalous tulee myös muuttamaan tapaamme liikkua.

Mitä sitten digitaalisella alustalla tarkoitetaan? Kaikkien yksinkertaisimmilla termi voidaan käsittää teknologiana, joka sallii muun liiketoiminnan kytkeytyvän ja rakentuvan sen päälle.

Verkkokauppa oli ensimmäisiä alustatalouden aloja, mutta alustatalous digitalisoi yhä useampia palveluita. Uudet toimintamallit lyövät itsensä läpi liikennesektorilla, mutta samat toimintamallit muokkaavat työpaikkoja muillakin aloilla. Esimerkkeinä mainittakoon majoituspalveluja tarjoava Airbnb tai suomalaiset ruoka-alan startup-yritykset Wolt ja ResQ. Airbnb ei omista ensimmäistäkään asuntoa eikä Wolt tai ResQ yhtään ravintolaa. He ovat synnyttäneet alustan, jossa tuottajat ja kuluttajat kohtaavat.

Käytännössä alustatalous tarkoittaa resurssien johtamista monesta suunnasta ja siirtymistä sisäisestä optimoinnista ulkoiseen vuorovaikutukseen. Ekosysteemien rakentuminen ja uusien markkinoiden syntyminen edellyttävät ymmärrystä uudenlaisesta arvonmuodostumisen luonteesta.

Pisimmälle vietynä alustataloudessa koko talous tulee hahmottaa laajana systeeminä, ohjelmistoina, sovelluksina, palveluina ja tuotteina, jossa eri toimijat luovat arvoa yhdistämällä fyysisiä ja palveluresurssejaan alustalta toiselle. Nykyaikaisessa digitaalisten alustojen mahdollistamassa taloudessa palvelut rakentuvat toistensa päälle ja sisään, ja eri toimijat palvelevat toisiaan yhdistämällä eri resursseja toistensa hyväksi.

Alustatalouden suomat uudet mahdollisuudet voivat myös tarkoittaa dramaattista ja nopeaa murrosta aiempiin rakenteisiin. Digitalisaatio ei vaikuta vain työn sisältöön vaan myös tapoihin tehdä töitä. Uudet teknologiat, kuten massadata-analyysi, älykäs robotiikka ja automaatio eivät ole keskeisin muutos vaan isoja vaikutuksia työntekoon tulee prosessien muutoksesta.

Nuoret ovat usein olleet ensimmäisiä, jotka ovat alkaneet käyttää näitä uusia alustatalouden palveluilta ja he uskovat myös niiden myönteisiin vaikutuksiin.

Maailman talousfoorumin kyselyssä nuorista 86 % uskoi teknologian lisäävän työpaikkoja ja 14 % vähentävän niitä. Monet nuoret työllistävätkin itsensä näiden palveluiden kautta. Kun tuemme uusien alustojen ja palvelujen syntymistä Suomeen, varmistamme myös työpaikkojen ja verotulojen jäämiseen Suomeen. Muutoin ulkomaiset toimijat tuovat jakamistalouden tänne ja vievät hyödyt muualle.

Alustatalous voi aiheuttaa tarvetta sääntelyn purkuun, ja osin myös uudenlaisen sääntelyn tarvetta. Lainsäätäjällä onkin keskeinen rooli edistää uusien palvelumuotojen leviämistä ja tukea jakamistalouteen liittyvää yrittäjyyttä.

Viron tapaan yrittäjät ja viranomaiset, verottaja mukaan lukien, voisivat yhdessä kehittää uusia toimintamalleja. Viranomaisille jäisi silti monia keinoja varmistaa, että kuluttajansuoja on kohdallaan samoin kuin työntekijöiden oikeudet sekä se, että markkinoilla jo olevia yrityksiä ei kohdella epäoikeudenmukaisesti.

Selvää on, että alusta- ja jakamistalous tarjoaa huimasti myös uusia mahdollisuuksia. Työ- ja elinkeinoministeriön tuoreen selvityksen mukaan vuonna 2020 jakamistalouden transaktioiden arvo voi Suomessa olla jo 1,3 miljardia. Kasvu olisi hurjaa verrattuna nykyiseen 100 miljoonan kokonaisarvoon.

Liikenteen osalta resurssien jakamisella on myös olennainen merkitys päästötavoitteiden saavuttamisessa. Jakamistaloudella voidaan parantaa energiatehokkuutta sekä vaikuttaa kulkumuotojakaumiin ja liikennesuoritteisiin.

Ilmastopaneelin mukaan yhteiskäyttöisten liikkumistapojen edistäminen kuuluu kustannustehokkaimpiin tapoihin liikenteen päästöjen vähentämisessä.

Liikenne on digialustojen kannalta potentiaalinen sovellusalue, jossa Suomella on edellytykset olla edelläkävijä datan hyödyntämisessä. Tätä tukee MaaS-konsepti (Mobility as a Service – liikenne palveluna), jota edistetään muun muassa uudella lailla liikenteen palveluista.

MaaSin osalta kehitystä vie huomattavasti eteenpäin uusi laki liikenteen palveluista. Alustatalous perustuu liikenteessäkin datan jakamiselle ja sen hyödyntämiselle. Uudet liikkumisen palvelut rakentuvat pitkälti alustojen päälle. Toimivia matkaketjuja ei voi muodostaa yksin, vaan tarvitaan laajempaa yhteistyötä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Matkalla Kiinaan – Suomesta dataliikenteen solmukohta

Anne BernerJos haluamme digitalisaation tuomia palveluja, etuja ja hyötyjä, tarvitsemme myös tietoliikenneinfran, joka tekee digitalisaatiosta mahdollista. Huipputehokkaat, toimintavarmat ja optimoidut tietokaapelireitit mahdollistavat tässä ketjussa meille sekä investointeja merkittäviin datakeskuksiin että niiden tuomaa hyötyä koko Suomelle.

Koillisväylän kautta Aasiasta Eurooppaan vedettävän tietoliikennekaapelin toteutuminen mahdollistaisi Suomen aseman kansainvälisen dataliikenteen solmukohtana. Suomen maantieteellinen sijainti on kaapelin kannalta optimaalinen, sillä sekä Norjan että Venäjän puolelta käyttökelpoisimmat reittivaihtoehdot kulkisivat Suomen kautta. Kaapelihankkeeseen onkin suhtauduttu myönteisesti kaikissa keskeisissä valtioissa.

Koillisväylän kaapelin toteutumista edesauttaisi merkittävästi uusi kaapelireitti Oulusta ja Torniosta Helsinkiin, sopivien haaroittumispisteiden kautta. Reitti parantaisi Suomen kilpailukykyä kansainvälisen dataliikenteen risteyspisteenä sekä vähentäisi suomalaisen tietoyhteiskunnan haavoittuvuutta.

Suomella on erinomainen tilaisuus hyötyä merkittävistä datakeskusten investoinneista. Copenhagen Economicsin selvityksen mukaan Suomen tietotekniikkateollisuus pystyy kasvamaan nykyisestä 11 200 työllistävästä ja 800 miljoonaa euroa BKT:hen tuovasta teollisuudenalasta 33 000 työpaikkaan ja 2,3 miljardiin euroon vuoteen 2025 mennessä.

Datakeskusten tarjoamaa teknologiaa tarvitsevat niin suuret kuin pk-yrityksetkin, jo nykyisiin ja ennen kaikkea tuleviin tarpeisiinsa.

Elinvoimaisesta datakeskusteollisuudesta hyötyvät myös muut teollisuudenalat investointien ja yritysten toiminnan kehittymisen kautta. Mahdollisuudet on tunnistettu myös muissa Pohjoismaissa ja esimerkiksi Ruotsiin kohdistuu yli kaksinkertainen määrä datakeskusinvestointeja Suomeen verrattuna. Suomen tavoitteena onkin nousta Ruotsin tasolle investointien määrässä.

Suomen verkkoinfrastruktuuri on rakennettu pääosin 1990-luvulla sekä 2000-luvun alussa, eikä nykyinen verkko vastaa enää kasvavan tietoliikenteen tarpeita. Jos haluamme olla datateollisuuden kärkimaa, meidän on panostettava myös tiedon käsittelyn ja liikkumisen edellytyksiin – datakeskusinvestointeihin ja niitä mahdollistavaan verkkoinfrastruktuuriin.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri