Norminpurku 2.0

Anne BernerTyöllisyyden ja kilpailukyvyn parantaminen kuuluvat hallituksen tärkeimpiin tavoitteisiin. Kuinka säädöksiä keventämällä ja helpottamalla sitten synnytetään uusia työpaikkoja tai piristetään elinkeinoelämän kilpailukykyä? Seuraavassa käsittelen muutamia näkökulmia näihin kysymyksiin.

Hallitus on jo kaksi vuottaa määrätietoisesti keventänyt säädöksiä yhtenä kärkihankkeena. Puolivälintarkistuksessa loimme uuden työohjelman kahdelle seuraavalle vuodelle. Norminpurkua tehdään nyt määrätietoisesti kaikilla hallinnonaloilla, joten on hyvä aika päättää, mihin erityisesti on syytä panostaa.

Työaikalaki on laahannut jäljessä siitä, millaiseksi työelämä on muuttunut. Työtä ei tehdä tiukasti tiettyinä kellonaikoina, tiettyinä viikonpäivinä eikä tietyssä paikassa. Nyt valmisteilla olevalla uudistuksella halutaan muun muassa määritellä tämän päivän olosuhteiden mukaisesti työn ja vapaa-ajan ero, ottaa huomioon etätyön lisääntyminen ja työsuhteiden moninaistuminen. Tämä on vanhojen normien perkaamista.

Liikennepalvelulain ensimmäinen vaihe on vahvistusta vailla. Toinen vaihe on vastikään lähetetty lausuntokierrokselle. Norminpurkuhankkeena kyse on suuresta asiasta, ja liikennealan kannalta vieläkin merkittävämmästä. Oletusarvona on se, että liikenteeseen syntyy uutta tarjontaa ja uutta kysyntää, laatu- ja hintakilpailua ja saadaan uusia asiakkaita.

Sana konkurssi ei ehkä ensimmäisenä tuo mieleen työllistymistä. Yhteys löytyy kuitenkin oikeusministeriön norminpurkuhankkeesta, jolla rajattaisiin yksityishenkilön vastuuta konkurssissa. Tällä halutaan helpottaa yrittäjän mahdollisuutta selvitä konkurssin jälkeen veloistaan ja päästä uuteen alkuun – niin työnantajana että itse työntekijänä. Samalla rajattaisiin epäonnistumisen riskiä, toisin sanoen rohkaistaisiin yrittäjyyteen.

Työllistymisen esteenä ei saisi olla se, ettei kansalaisen kannata tehdä työtä. Tällainen tilanne voi olla henkilöllä, jolta valtaosa palkasta menisi vuosikaupalla vanhojen velkojen maksuun. Asialle on tuttu nimikin: kannustinloukku. Yksi norminpurkuhankkeista on huojentaa ulosottoa ja myöntää työttömyyden jälkeen työllistyneelle lykkäystä ulosmittauksen aloittamiseen, jos velallinen sitä pyytää. Työllistyminen tuleekin aina olla motivoivaa ja kohentaa kunkin taloudellista tilannetta.

Monien norminpurkuhankkeiden suoraa vaikutusta työllisyyteen ja kilpailukykyyn voi olla vaikea arvioida. Meidän tulisi kuitenkin rohkeasti ajatella vipuvaikutuksia – hieman kuten biljardissa pelaaja suunnittelee lyöntinsä vaikutusta seuraaviin palloihin.

Tuoko kaupan aukiolo asiakkaita myös viereiseen ravintolaan? Kuinka paljon enemmän rakennetaan, kun luvat saa helpommin ja nopeammin? Millaisen vaikutuksen maalaiskunnan talouteen tekee se, että kesämökistä voi tehdä helpommin ympärivuotisen vakinaisen asunnon? Montako työpaikkaa syntyy pieniin ja keskisuuriin yrityksiin sen takia, että julkisten hankintojen kilpailutuksen kynnysarvoa korotettiin?

Norminpurku tuskin itsessään herättää suuria otsikoita, mutta sen kerrannaisvaikutuksia kannattaa arvioida rohkeasti ja ennakkoluulottomasti. Ja tehdä tämän rohkaisemana uusia avauksia työllisyyden ja kilpailukyvyn edistämiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri,
hallituksen norminpurku-kärkihankkeesta vastaava ministeri

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen vauhtia

Anne Berner - Norden.orgKävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on monta painavaa syytä. Kävely ja pyöräily vähentävät liikenteen päästöjä, parantavat ilmanlaatua ja kohentavat kansanterveyttä. Kaupunkiympäristössä kävely ja pyöräily ovat muihin kulkumuotoihin verrattuna edullisia ja nopeita liikkumistapoja. Ne eivät myöskään vaadi edes paljoa kaupunkitilaa.

Yksi keskeisistä syistä lisätä kävelyä ja pyöräilyä ovat liikenteen päästövähennystavoitteet, jossa koko liikennejärjestelmästämme on tehtävä erittäin vähäpäästöinen. Liikenteen päästövähennystavoitteet ovat jopa 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

On arvioitu, että yhdessä kaupunkiseutujen joukkoliikenteen edistämistoimien kanssa, kävelyn ja pyöräilyn osuuden kasvattamisella, leikkaamme Suomen päästöjä yhtä paljon kuin koko maataloussektori osaltaan.

Tavoittelemme kävellen ja pyörällä tehtyjen matkojen määrän 30 prosentin kasvua vuoteen 2030 mennessä. Kävelyn ja pyöräilyn suosiota kasvattamalla voimme myös torjua autoliikenteen kasvua kaupunkiseuduilla väestönkasvusta huolimatta. Ihmisten liikkumisen vapautta ei kuitenkaan tule rajoittaa, vaan liikenteen kasvu tulisi kaupungeissa ohjautua muihin liikennemuotoihin kuin henkilöautoihin.

Päästövähennysten lisäksi saamme huomattavia lisähyötyjä ilmanlaadun paranemisesta ja kansanterveyden kohenemisesta.  Jo puolen tunnin päivittäisen liikunnan, kuten kävelyn tai pyöräilyn, on todettu riittävän useimmilla ihmisillä painonhallintaan ja terveyden ylläpitämiseen.

Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuksilla on Suomessa huomattava kasvupotentiaali. Jo alle kilometrin mittaisista matkoista yli 30 prosenttia tehdään henkilöautoilla, vastaavat luvut alle 3 kilometrin matkoilla on noin 60 prosenttia ja alle 5 kilometrin matkoista lähes 70 prosenttia.

Kävelyn ja pyöräilyn hyödyt ovat kiistattomat, mutta niiden lisääminen edellyttää liikennejärjestelmämme ja liikkumistottumustemme jopa radikaalia uudistamista. Millä keinoilla kävelyä ja pyöräilyä sitten saadaan lisättyä?

Toimiva ja turvallinen infrastruktuuri on yksi tärkeimmistä keinoista. Infrastruktuuria parannetaan järkevällä yhdyskuntarakenteella, rakentamalla lisää kävely- ja pyöräilyväyliä ja huolehtimalla niiden kunnossapidosta. Mitä paremmat ja mitä enemmän väyliä on, sitä suositumpaa kävely ja pyöräily liikkumistapoina ovat.

Lainsäädännön tulee myös tukea kävelyä ja pyöräilyä. Liikenne- ja viestintäministeriössä tällä hetkellä keskeisin käynnissä oleva hanke on tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistus, jossa on huomioitu myös nykylainsäädännön pyöräilyä hankaloittavat ja rajoittavat tekijät. Samalla pyritään ennakoimaan tulevaisuuden automaation ja tiedon hyödyntämisen tarpeet.

Kaupungeilla ja kunnilla on erittäin keskeinen rooli kävelyn ja pyöräilyn edistämisessä. Kaupunkipyörät ovat hieno esimerkki toimenpiteestä, josta on myös tullut osa toimivaa joukkoliikennettä. Kaupunkipyörien määrä kasvaa ja verkosto kolminkertaistuu tänä vuonna suuren kysynnän vuoksi.

Muita kävelyä ja pyöräilyä edistäviä keinoja on tunnistettu sekä energia- ja ilmastostrategiassa että parhaillaan lausuntokierroksella olevassa Keskipitkän aikavälin ilmastopoliittisessa suunnitelmassa eli Kaisussa. Kaisuun voi kuka tahansa antaa omia ideoitaan toukokuun ajan. Lisäksi parlamentaarinen liikenneverkon rahoitusta käsittelevä työryhmä pohtii liikenteen päästövähennyskeinoja ja kävelyn sekä pyöräilyn roolia tässä keinovalikoimassa.

Myös liikenne- ja viestintäministeriö haluaa osaltaan lähteä viemään kävelyn ja pyöräilyn tavoitteita käytäntöön. Ministeriössä käynnistetään toukokuun aikana kävelyn ja pyöräilyn edistämishanke. Kutsumme koolle alan keskeiset toimijat keskustelemaan parhaista keinoista asian eteenpäin viemiseksi. Toivon aktiivista ja idearikasta keskustelua, jotta yhdessä löydämme keinot vuoden 2030 tavoitteiden saavuttamiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Taksille halutaan lisää asiakkaita osana Suomen liikennepalveluja

Anne Berner - Norden.orgHallituksen tavoitteena on kehittää joukkoliikenteestä yhä useammalle aito vaihtoehto oman auton käytölle. Tähän päästään raivaamalla joukkoliikenteen laajemman tarjonnan esteet ja luomalla edellytyksiä sille, että eri liikennevälineet voivat muodostaa yhtenäisen palvelun.

Liikenteen palveluja on perinteisesti kehitetty liikennemuodoittain. Jotta liikenne olisi aidosti palvelu sen käyttäjille, on eri liikennemuotoja voitava yhdistää. Kaikilla toimijoilla tulisi olla yhtäläiset mahdollisuudet toimia liikenteen markkinoilla ja päästä alalle.

Laki liikenteen palveluista on parhaillaan eduskunnan käsiteltävänä. Sen perusajatuksena on tarjota asiakkaille mahdollisimman hyviä ja joustavia liikenteen palveluja. Jatkossa liikenteen palvelut tullaan hankkimaan entistä useammin paketteina ja matkaketjuina.

Jotta tähän päästään on meidän myös pidettävä huoli, että liikennemarkkinoille syntyy liiketaloudelliset toimintaedellytykset uudelle palvelutarjonnalle. On siis tärkeää, että kaikki liikennemuodot ovat tasavertaisesti mukana osana liikennemarkkinaa.

Taksisääntelyn kehittäminen on saanut uuden laajan lakikokonaisuuden valmistelussa suuren julkisen huomion. Se on monessa mielessä ymmärrettävää, sillä suomalaista taksia pidetään nykyään laadukkaana ja luotettavana. Tämä ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että taksin käyttöaste ja provisiopalkattujen kuljettajien palkkataso on varsin matala.

Suomalainen taksi seisoo aivan liian usein tolpalla odottamassa seuraavaa asiakasta ja kuljettaja kotona odottamassa seuraavaa ajovuoroa. Samaan aikaan on olemassa suuri asiakaspotentiaali, joka ei kohtaa nykymuotoisen taksipalvelun kanssa. Taksi on turhan harvoin luonteva ja rationaalinen osa ihmisten arkisia matkaketjuja.

Taksielinkeinon kulurakenteessa on sekä kiinteitä että muuttuvia osia. Selkeästi suurin yksittäinen menoerä on kuljettajan provisiopohjainen palkkakulu, jossa kuljettajalle maksetaan yleensä kiinteä osa taksin ajovuoron myynnistä. Kulurakenteen huomattavasti pienempiä osuuksia edustavat ajosuoritteeseen sidotut menot, kuten mm. polttoaine, renkaat tai määräkilometreittäin syntyvä huoltotarve. On siis helppo nähdä, että taksikaluston käyttöasteen nosto näkyisi nopeasti asiakkaalle halvempana hintana ja kuljettajalle suurempana palkkana.

Miten uusi lainsäädäntö sitten auttaa taksialan parempaan käyttöasteeseen? Aiemmin jo mainittu matkapalvelujen paketoiminen ja ketjuttaminen tulee luomaan lisää kysyntää. Lisäksi lähes kaikissa muissa liikennemuodoista tuttu hintajousto tulee tekemään taksin aiempaa houkuttelevammaksi osaksi matkaketjua. Taksi saattaa maksaa enemmän pikkujouluna, mutta vastaavasti monena aikana viikosta nykyistä vähemmän. Syntyy paljon tarjontaa, jossa kysynnän salliessa alempi hinta kohtaa uusi asiakkaita – ja jossa aiemmin tolpalla seisovan taksin kannattaa kyyti ajaa.

Mikä sitten lainsäädännössä muuttuu? Taksialalle pääsy helpottuu, kun taksilupien määrällinen harkinta poistuisi. Taksiluvasta tulisi valtakunnallinen eikä sitä enää sidottaisi asemapaikkaan. Taksipalveluita voisi jatkossa tarjota nykyistä joustavammin. Samalla vastaavat muutokset esim. tavaraliikenteen osalta helpottaisivat taksien mahdollisuutta yhdistää toimintaansa muuta kuin henkilökuljetusta.

Taksin kuljettaminen vaatisi jatkossakin ajolupaa, jonka edellytyksenä on mm. taksinkuljettajan nuhteeton tausta.  Kuljettajan lisäksi myös taksiyrityksellä on oltava oma lupansa. Välityskeskusten on tarkistettava luvan olemassaolo. Liikenne- ja viestintävaliokunta antoi laista viime viikolla mietinnön, jonka mukaan tulevaisuudessakin taksinkuljettajalta edellytetään ajoluvan saamiseksi hyväksytysti suoritettua koetta.

Taksiin syntyisi jatkossa samankaltainen hintajousto kuin useimmissa muissa liikennepalveluissa. Laissa liikenteen palveluista tullaan määrittelemään, miten hinnasta pitää ilmoittaa ja sopia, mutta asiakkaalla on jatkossa paremmat edellytykset päättää minkä hinnan palvelusta maksaa. Erilaiset digitaaliset palvelut helpottavat hintojen vertailua, ja toimivat myös erinomaisina laadunvalvojina. Viiden tähden yrityksen ja kuljettajan kyytiin on helppo nousta. Kilpailu lisää palvelun laatua alalla ja luotettaviksi havaitut yritykset pärjäävät kilpailussa. Suomessa otetaan kuitenkin käyttöön mahdollisuus tarvittaessa määritellä palvelujen enimmäishinta.

Lisäksi uusi laki tuo avoimuutta ja yhteensopivuutta tietojärjestelmiin. Liikenteen toimijoille tulee velvollisuus avata yhteisten rajapintojen kautta olennaiset liikennetiedot, jolla varmistetaan sujuvien ja saumattomien matkaketjujen luominen.

Taksitoiminta olisi siis jatkossakin luvanvaraista ja kuluttajansuojasta huolehditaan. Ja mitä alan tulevaisuuteen tulee, niin olen vakuuttunut, että luomme nyt taksille huomattavasti paremmat jatkoedellytykset kannattavalle elinkeinolle. Taksi ansaitsee lisää asiakkaita.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Ilmastohaasteeseen on vastattava nyt

Anne Berner - Norden.orgLiikenteen murros ei ole seurausta vain toiveiden tynnyristä nousevista erilaisista tulevaisuuden palveluista, vaan se on suurelta osin myös pakko. Ilmastonmuutoksen hillintä on koko maailman yhteinen haaste, eikä Suomi olisi suojassa käsistä riistäytyneen ilmastonmuutoksen seurauksista.

Meillä on päästöjen vähentämiselle kunnianhimoiset tavoitteet. EU:n komissio on esittänyt Suomen päästövähennystavoitteeksi 39 %, joka on yksi EU:n tiukimmista. Tämä tavoite on meitä oikeudellisesti sitova velvoite. Siihen on siis päästävä tarvittavilla keinolla.

Kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa linjataan, että liikenteen päästöjä vähennetään vuoteen 2030 mennessä jopa 50 prosenttia verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen. Se on puolestaan maailman tiukimpia liikenteelle asetettuja päästövähennystavoitteita.

Mitään taikatemppua näiden päästövähennysten aikaansaamiseksi ei ole olemassa. Emme pääse tavoitteeseen millään yksittäisellä ratkaisulla, vaan meidän on otettava käyttöön kaikki tehokkaat keinot ja lähestyttävä haastetta useasta eri suunnasta. Tähän meillä on hyvät mallit valmiina.

Liikennejärjestelmän energiatehokkuuden paraneminen edellyttää liikkumistottumusten uudistamista. Yhtenä tavoitteena on henkilöautoilun kasvun taittuminen kaupunkiseuduilla vuoteen 2030 mennessä, väestönkasvusta huolimatta. Kävelyn ja pyöräilyn osalta tavoitellaan 30 % kasvua. Liikenteen uudet palvelut ja liikenteen automaatio voivatkin olla merkittäviä tekijöitä päästöjä vähennettäessä niin kaupungeissa kuin maaseudulla.

Uusien liikkumismuotojen lisäksi on parannettava myös liikennevälineiden energiatehokkuutta. Suomen autokanta on Euroopan vanhimpia ja vanhat autot ovat ongelmallisia paitsi päästöjen, myös liikenneturvallisuuden kannalta. Autokannan uusiutumista tulisikin huomattavasti nopeuttaa.

Päästöjen vähentämiseksi tarvitaan myös uusiutuvia polttoaineita. Meillä on tavoitteena, että liikenteen biopolttoaineiden osuus kaikesta tieliikenteeseen myydystä polttoaineesta nostetaan 30 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Tavoite on erittäin kunnianhimoinen, ja se on jo herättänyt kiinnostusta myös kansainvälisesti.

Biopolttoaineiden lisäksi tarvitsemme myös muita käyttövoimavaihtoehtoja. Tavoitteenamme on, että Suomessa olisi vuonna 2030 yhteensä vähintään 250 000 sähkökäyttöistä autoa, mukaan lukien täyssähköautot, vetyautot ja ladattavat hybridit sekä vähintään 50 000 kaasukäyttöistä autoa.

Vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen liikenteessä edellyttää toimivaa lataus- ja tankkausasemaverkostoa. Suomessa on erittäin aktiivinen ja toimintakykyinen energia-ala, joka on rakentamassa tarvittavaa infraa vauhdilla. Meidän ei siis tarvitse niinkään huolehtia infrasta, vaan ennen kaikkea uusia käyttövoimia hyödyntävistä autoista, niitä tarvitsemme pikaisesti lisää.

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei ole yksin Suomen asia. Päästövähennyksiin pyritään yhteistyössä EU-maiden sekä Pohjoismaiden kanssa. Suomen aloitteesta Pohjoismaiden ministerit keskustelivat maaliskuun alkupuolella yhteisistä tavoitteista sekä keinoista liikenteen päästövähennysten aikaansaamiseksi.

Suomen näkemyksen mukaan Pohjoismaissa voitaisiin tehdä yhteistyötä esimerkiksi liikenteen julkisissa hankinnoissa ja biopolttoainemarkkinoilla. Yhteistyöllä tavoitteet voitaisiin saavuttaa kustannustehokkaasti hyödyntämällä koko pohjoismaista markkinaa ja kysyntää. Pohjoismaat muodostavat yhdessä maailman 11. suurimman talouden.

Ilmastonmuutos haastaa meitä monella rintamalla. Samalla kun vähennämme päästöjä ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi, meidän on varauduttava sen liikenneinfrastruktuuria rapauttaviin vaikutuksiin ja niiden ennaltaehkäisyyn. Emme voi erottaa ilmastoasioita ja järjestelmien kunnossapitoa ja kehitystä toisistaan, emmekä voi pohtia yhden tavoitteen keinoja ja rahoitusta irrallisena muusta kokonaisuudesta.

Nyt on aika vastata näihin haasteisiin. Toimenpiteet on nähtävä Suomelle mahdollisuuksina, ei uhkina. Voimme olla edelläkävijöitä, joiden tarjoamat ratkaisut torjuvat ilmastonmuutosta ja luovat uutta, puhdasta liiketoimintaa.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Ei evoluutio, vaan revoluutio – Suomesta 5G-teknologian kärkimaa

Anne Berner - Norden.org Voimme olla ylpeitä, että Suomi tunnetaan maailmanlaajuisesti mobiiliteknologian edelläkävijänä. Suomalaiset teleoperaattorit tarjoavat asiakkailleen korkeita tiedonsiirtonopeuksia ja rajatonta datansiirtoa edulliseen hintaan. Langattomia laajakaistaliittymiä on eniten suhteessa väkilukuun kaikista OECD-maista ja suomalaisissa verkoissa liikkuu asiakasta kohden eniten mobiilidataa koko maailmassa. Nopeat langattomat 4G-verkot kattavat jo lähes 99 prosenttia Suomen väestöstä.

Mutta emme voi tuudittautua vallitsevaan hyvään tilanteeseen. Tiedonsiirron lähivuosina mullistava, seuraavan sukupolven mobiiliteknologia 5G tekee tuloaan ja se tulee muuttamaan perusteellisesti langattomien teknologioiden roolin yhteiskunnassa. 5G:n sanotaankin olevan tiedonsiirron evoluution sijasta revoluutio, tiedonsiirron vallankumous.

5G mahdollistaa paitsi huomattavasti nykyistä nopeammat langattomat yhteydet, myös kertaluokkia lyhyemmän tiedonsiirron viiveen, paremman verkon saavutettavuuden ja luotettavuuden sekä kapasiteetin.  5G tuo myös verkkolaitteisiin nykyistä selvästi paremman energiatehokkuuden.

Nämä ovat kaikki ominaisuuksia joita tarvitaan esimerkiksi tulevaisuuden autonomiseen liikenteeseen ja itseohjautuviin ajoneuvoihin. 5G mahdollistaa myös uusia palveluita ja lisää yritysten liiketoimintamahdollisuuksia monilla sektoreilla tehden esineiden internetistä arkipäivää. Loppukäyttäjän näkökulmasta 5G on palvelukeskeinen, käyttäjän tarpeisiin mukautuva verkko.

Suomen tulee pysyä jatkossakin teknologisen kehityksen kärkijoukoissa. 5G-teknologia tulee täysimittaisesti kaupalliseen käyttöön arvioiden mukaan 2020 luvulla, eli vain muutaman vuoden kuluttua. Teknologialle osoitettavista taajuuksista päätetään kansainvälisesti vuonna 2019 ja teknologian lopullinen standardi valmistuu vuonna 2020.

Teemme 5G:n käyttöönoton eteen töitä jo nyt sekä EU:ssa että kansainvälisesti. Hyvän perustan meille Suomessa tarjoavat erinomaiset 3G- ja 4G-verkkomme, jotka toimivat 5G-teknologian pohjana ja rinnalla.

Tavoitteenamme on, että 5G-teknologian käyttöön osoitetaan mahdollisimman paljon tarkoituksenmukaisia taajuuksia. Taajuuksien käytön tulee myös olla mahdollisimman joustavaa ja tulevaisuuteen katsovaa eikä teknologian, investointien ja palvelujen kehitystä saa hidastaa.

Olemme hyvässä vauhdissa. Suomalaisilla yrityksillä on vahva teknologiaosaaminen ja pitkät perinteet tuotteiden ja palveluiden tutkimuksessa ja tuotekehityksessä. Viestintävirasto on jo myöntänyt taajuuksien testilupia 5G-verkkojen tuotekehitykseen ja testaukseen Suomessa.

Suomalainen testiverkkokokonaisuus on globaalisti ainutlaatuinen. Testiympäristö toimii innovaatioalustana, jota yritykset voivat hyödyntää testatessaan uusia tuotteita ja liiketoimintamalleja. Testiverkkohankkeissa ovat edustettuina tietoliikennealan suuret globaalit toimijat, pk-yritykset, verkko-operaattorit, viranomaiset, yliopistot ja tutkimuslaitokset. Monipuolinen testiympäristö antaa Suomelle ainutlaatuisen edun kilpailussa kohti digitaalista tulevaisuutta.

Haluan, että kansallisesti valmistaudumme yhdessä 5G:n käyttöönottoon ja hyödynnämme sen tarjoamat mahdollisuudet yhteiskunnalle kokonaisuudessaan. Meidän tulee jatkossakin olla maailman kärkijoukoissa langattoman laajakaistan kehittäjänä ja käyttäjänä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Liikkuminen muuttuu lupaa kysymättä – tarvitsemme rohkeutta


Anne Berner - Norden.org
Sanomattakin on selvää, että olemme valtavan muutoksen keskellä, jossa digitalisaatio ja ilmastonmuutos muokkaavat toimintaympäristöämme tavalla, jota emme hetki sitten osanneet kuvitellakaan. Keinoäly, automaatio, jakamis- ja datatalous, lohkoketjut ja virtuaalitodellisuus tulevat vauhdilla ja haastavat nykyisiä liiketoimintamalleja ja arvoketjuja. Talouden keskeiset toimijat näkevätkin seuraavien kolmen vuoden olevan kehitykselleen kriittisempiä kuin edelliset 50 vuotta.

Liikkuminen ei ainoastaan muutu palveluksi vaan se myös automatisoituu. Liikenteen automaatio kyseenalaistaa perinteiset käsityksemme liikkumisesta. Vertausta voi vähintäänkin hakea siitä, kun moottoriajoneuvot korvasivat hevoset kaupunkien kaduilla pian auton keksimisen jälkeen.

Suomella on halutessaan mahdollisuus olla ensimmäinen maa maailmassa, jossa liikennesektorin uudistuminen ja automaatio toteutetaan kaikki liikennemuodot kattavana kokonaisuutena. Yhdessä jakamistalouden kehityksen kanssa automaatio mahdollistaa uudet liikkumisen palvelut ja luo edellytyksiä vähentää ympäristön päästöjä merkittävästi. Automaattisella liikenteellä on myös valtaisat mahdollisuudet lisätä liikenteen turvallisuutta. Tällä hetkellä jopa noin 90 % liikenteen onnettomuuksista on inhimillisten tekijöiden seurausta.

Autoteollisuuden arvioiden mukaan automaattisia ajoneuvoja nähdään tieliikenteessä tietyillä tieosuuksilla tai kaupunkialueilla jo vuonna 2025. Ilmailussa automaatio on jo pitkällä ja raideliikennekin tulee varmasti kirimään muiden liikennemuotojen automaatiokehitystä yksinkertaisemman toimintaympäristönsä vuoksi.

Tieliikenteen automaatiossa Suomella on vahvuutena mahdollistava lainsäädäntö ja joustavat menettelyt kokeilutoiminnassa. Lisäksi meillä on kehityksen edellyttämää, ICT-, keinoäly-, tietoturva-, ohjelmisto-, mobiili- ja sensoriteknologia- sekä paikannusosaamista. Ymmärryksemme liikenteen palvelukehityksestä on niin ikään maailman luokkaa.  Myös arktisessa osaamisessa meillä on annettavaa. Osaamisesta ei siten mikään jää puuttumaan. Enemmän on kyse tahdosta, visiosta ja uskalluksesta.

Merenkulun kehittämisessä tahtoa on riittänyt. Merenkulussa olemme onnistuneet luomaan kansallisesti jo ison mittakaavan verkostoitumista ja klusteritoimintaa. Tavoitteena on luoda maailman ensimmäinen miehittämättömän merenkulun ekosysteemi vuoteen 2025 mennessä. Viime viikolla Rolls-Royce ilmoitti, että se keskittää etäohjattavien ja autonomisten laivojen tutkimus- ja kehittämiskeskuksena Suomeen, Turkuun. Tämä on Suomelle hieno uutinen, sillä merenkulun tulevaisuus on tärkeä osa koko Suomen tulevaisuutta. Suomelle niin tärkeästä viennistä 80 % toteutuu merikuljetuksin. Keskittämispäätös vahvistaa entisestään asemaamme autonomisen liikenteen kehittäjänä ja yhtenä maailman johtavista modernin laivatekniikan valmistajamaista. Ja mikä parasta se luo myös maahamme paljon kaivattuja työtä.

Suuri toiveeni on, että Suomi ja suomalaiset yritykset tarttuisivat viipymättä robotiikan ja automaation tarjoamiin mahdollisuuksiin. Tulevaisuudessa muistamme, kuinka Suomi vei maailmalle ajatuksen, että liikkumisesta tulee palvelu. Tulemme muistamaan, kuinka tavoittelimme automaation ja digitalisaation tehokkaampaa hyödyntämistä.  Mutta onko meillä sitä muutosvoimaa, jolla saamme osuutemme myös siitä markkinasta, jota olemme olleet luomassa? Ei menetetä tätä etumatkaa.  Tulevaisuus on seurausta teoistamme nyt.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Uusi tieliikennelaki selkeyttäisi liikenteen pelisääntöjä

Anne BernerLiikenne- ja viestintäministeriö on lähettänyt hallituksen esitysluonnoksen uudeksi tieliikennelaiksi lausuntokierrokselle. Lain uudistaminen käynnistyi vuonna 2013.

Kyseessä on lakipaketti, joka koskettaa käytännössä meitä jokaista, Liikenne on myös asia, josta jokaisella meillä on jotakin sanottavaa. Niin täytyy olla. Siksi jokaisella on mahdollisuus antaa lausunto ehdotuksesta.

Esitettävä laki kokoaisi yhteen tieliikenteessä käyttäytymistä, liikenteenohjausta ja liikenteen lieviä rikkomuksia koskevan lainsäädännön.

Uuden lain tavoitteena on poistaa lainsäädäntöä rasittavaa tulkinnanvaraisuutta ja puutteellisuuksia. Lainsäädäntö rakennetaan johdonmukaiseksi kokonaisuudeksi. Tällä tavalla voimme ylläpitää ja edistää liikenneturvallisuutta, liikenteen sujuvuutta, tienkäyttäjien yhdenvertaisuutta, vaikuttaa ympäristön tilaan myönteisesti sekä mahdollistaa tieliikenteen automaatiota.

Esityksen taustalla on hallitusohjelman säädösten sujuvoittamisen kärkihanke ja norminpurku: Muutokset selkeyttäisivät sääntelyä ja käytäntöjä sekä vähentäisivät hallinnollista taakkaa. Yksittäisten säännösten määrää vähenisi. Säännösten kirjoitustapa täsmentyisi, säännökset kirjoitettaisiin nykyaikaan.

Se tarkoittaisi osin myös sitä, että tienkäyttäjien omaa vastuullisuutta liikenneturvallisuudesta korostettaisiin.

Tärkeää myös on, että laki uudistetaan vastaamaan perustuslain vaatimuksia normitasoa korottamalla: meitä jokaista koskevista liikenteen oikeuksien ja velvollisuuksien perusteista on säädettävä eduskunnan päättämällä lailla.

Lähes parikymmentä asetusta ja päätöstä kumotaan. Ehdotuksessa on silti paljon pykäliä, lähes 200. Vuoden 1981 tieliikennelainsäädäntö asetuksineen sisältää satoja pykäliä.

Uusi lainsäädäntö on valmisteltu teknologista kehitystä silmällä pitäen. Se perustuu malliin, jossa eri tienkäyttäjäryhmät – ikään ja sukupuoleen katsomatta – toimivat yhdenvertaisesti, erityistä suojelua tarvitsevien ryhmien tarpeet huomioon ottaen. Esityksen keskeisinä reunaehtoina ovat kansainväliset tieliikenteen sopimukset ja Euroopan unionin lainsäädäntö.

Tieliikennelain kokonaisuudistuksen taustalla on tuore (15.12.2016) valtioneuvoston periaatepäätös liikenneturvallisuuden parantamisesta. Lisäksi hallituksen ohjelman mukaan sisäisen turvallisuuden ja oikeudenhoidon palvelutasoa parannetaan digitalisaation ja uusien teknologioiden avulla. Liikenteen oikeusprosesseja on mahdollista nopeuttaa ja mahdollistaa tuomioistuinten keskittyminen ydintehtäviin.

Periaatepäätöksen ja kärkihankkeiden toimilla voidaan vastata liikenneturvallisuuden nopeasti muuttuviin haasteisiin ja parantaa liikenneturvallisuutta yhteiskunnan muutoksen edellyttämällä tavalla.

Uuden tieliikennelain valmistelu on siis nyt lausuntovaiheessa, jonka aikana jokainen voi saada äänensä kuuluviin. Keskusteluun osallistujien kannattaa tutustua edellä mainittuihin ja lukuisiin muihinkin muutosehdotuksiin osoitteessa Lausuntopalvelu.fi. Lausunto tulee antaa torstaihin 13.4.2017 mennessä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Tarkastusvaliokunnalta hyviä ehdotuksia

Tarkastusvaliokunta teki perjantaisessa Finavian johdannaisvastuita koskevassa mietinnössään kaksi ratkaisuehdotusta. Ne ovat molemmat kannatettavia.

Ensinnäkin on paikallaan, että valiokunnan ehdottamalla tavalla valtio-omisteisille yhtiöille annetaan tarkemmat riskienhallintaohjeet ja niitä myös valvotaan. Finavian tappiolliset johdannaissopimukset olisivat voineet jäädä tekemättä, jos hyvin valvotut ohjeet olisivat olleet olemassa jo vuosina 2009-2012. Ohjeet eivät kuitenkaan ole tarpeen erityisesti Finavialle, vaan valtio-omisteisille yhtiöille yleisemminkin. Niiden tekeminen kuuluu valtioneuvoston kanslian omistajaohjaukselle.

Toinen valiokunnan ratkaisuehdotus koskee omistajaohjauksen toimintaperiaatteita. Valiokunta edellyttää, että niitä tarkennetaan. Sekin on paikallaan. Omistajaohjauksen käytännössä on nähty, että ohjauksen periaatteet voivat olla häilyviä ja käsitykset niiden sisällöstä erilaisia.

Valtionyhtiöiden omistajaohjaus ei ole helposti ohjeistettava asia. Myös valtioyhtiön omistajaohjauksen periaatteiden tulee noudattaa osakeyhtiölakia, jota hallinnon oma ohjeistus täydentää. Osakeyhtiölain mukaisissa toimintaperiaatteissa ei kuitenkaan ole riittävästi huomioitu mm. valtion omistuksen myötä syntyviä julkisen hallinnon laajempia avoimuuden ja läpinäkyvyyden vaatimuksia. Myöskään hallinnon sisällä omistajaohjauksen asioita ei käsitellä samalla tavoin kuin hallinnon yleisiä virka-asioita.

Jos ja kun valtio-omisteissa yhtiöissä tarvitaan erilaisia käytäntöjä, ne on luotava erikseen lainsäädännöllä tai toimintaohjeilla. Se on toki paljon laajempi kysymys kuin Finaviaa tai Finavian johdannaisvahinkoja koskeva asia. Yhtiömuoto on monessa tilanteessa valtiollekin käyttökelpoinen tapa organisoida palveluita, mutta osakeyhtiön kaupallista toimintamallia on voitava räätälöidä valtion tarpeisiin. Se on iso kysymys ja vaatii perusteellista pohdintaa.

Avoimemman omistajaohjauksen ohella esimerkiksi toiminnan julkisuus valtionyhtiössä voi kaivata tarkastelua. En pitäisi mahdottomana, että valtio-omisteisissa osakeyhtiöissä noudatettaisiin julkisuuslakia. Tämä asiahan on tullut esille muissakin yhteyksissä.

Valiokunnan päätösehdotuksista käytäneen keskustelua eduskunnassa. Kannatan tätä ehdottomasti.

Mitä erityisesti Finavian tapaukseen tulee, valiokunta on käsitellyt sitä kuukausikaupalla peräti 33 kokouksessaan. Jo valiokunnalta vaadittu työmäärä osoittaa, miten poikkeuksellisesta, jopa ainutlaatuisesta tapauksesta on kysymys. Huomion kohteena prosessissa on ollut kysymys siitä, tuleeko yhtiön vaatia vahingonkorvauksia ja keneltä. Tästä ydinasiasta valiokunta aivan oikein toteaa, että sekä kanteiden nostamiselle että nostamatta jättämiselle on ollut perusteet.

Tähän asti Finavian johdannaisasia ei ole oikeudessa menestynyt rikosilmoituksen perusteella käräjäoikeudessa eikä myöskään välimiesoikeudessa. Näyttää myös siltä, että tuomioistuimissa ratkaisujen perustelut ovat lähtökohdiltaan osin toiset kuin ne, joita valtiontalouden tarkastusvirasto on asiassa käyttänyt.

Finavian tapauksessa yhtiön omistaja ei syksyllä 2015 vaatinut yhtiötä luopumaan yhdestäkään jo nostetusta kanteesta tai nostamaan yhtään uutta kannetta. Omistaja vaati ainoastaan, että yhtiön hallitus on huolellinen. Omistaja ei ole halunnut olla johdannaisasiassa poikkeuksellisen aktiivinen, mutta on joutunut olemaan. Se johtui siitä, että yhtiön eripuraisen hallituksen toiminta ei syksyllä 2015 ollut vakuuttavaa eikä niin huolellista kuin tapauksen laatu ja suuruus olisivat vaatineet. Vastuullinen omistaja ei olisi voinut jättää vaatimatta sitä, että yhtiö selvittää asian huolellisesti.

Mielestäni ei valtionyhtiönkään toimintapolitiikka voi olla se, että aina vahingon tapahtuessa mennään varmuuden vuoksi käräjille. Se ei olisi ainakaan yhtiön edun mukaista ja vaikea on nähdä, miten yleinen etukaan sitä vaatisi.

Arkinen työ Finaviassa jatkuu valiokunnan mietinnön jälkeenkin. Hyvä yhtiö tuottaa hyviä palveluita niin kuin sen pitääkin. Johdannaisten vastuukysymyksiä selvitetään yhä ja yhtiö vaatii korvauksia vahingoistaan sitten kun siihen on perusteet. Prosessit ovat kesken eikä yhtiön tappioksi jäävistä vahingoista voi vielä tehdä lopullista laskelmaa.

Tarkastusvaliokunnan työ antaa hyviä eväitä kehittää valtion omistajaohjausta. Osakeyhtiö on vuosisatojen kuluessa hyväksi hioutunut tapa hoitaa liiketoimintaa. Se sopii myös julkisyhteisön tavaksi organisoida palveluita, kunhan julkisen vallan käytön lisävaatimukset otetaan huomioon niin yhtiöiden kuin niiden omistajaohjauksenkin toimintaperiaatteissa.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Koulutus kaipaa kunnianhimoa

Suomi tunnetaan yhden­ver­tai­sesta koulu­tuk­ses­taan sekä korkeasta asemastaan Pisa-vertailussa. Mutta olemmeko kuitenkaan riittävän kunni­an­hi­moisia?

Uskon osaamiseen ja sivistykseen. Ensimmäinen mahdollistaa kilpailukyvyn, jälkimmäinen luo pohjan yhtei­söl­li­syy­delle.

Digi­ta­li­saatio muuttaa toimin­ta­ta­poja ja tiedolla toimimista kaikkialla. Enää ei ole kyse muistamisesta tai tiedon hakemisesta vaan analytiikasta ja johto­pää­tösten tekemisestä.

Koulu­tus­po­li­tiik­kamme tarvitsee uskallusta kohdata muuttuva maailma, mutta samalla myös käde­no­jen­nusta kansa­lai­syh­teis­kunnan suuntaan.

TÄLLÄ halli­tus­kau­della eduskunnan käsittelyyn on tulossa monia kilpai­lu­ky­vyl­lemme pohjaa luovia lakipaketteja.

Yksi merkit­tä­vim­mistä on toisen asteen ammatillisen koulutuksen reformi. Se mahdollistaa ammatillisen ja yleis­si­vis­tävän koulutuksen raja-aitojen murtamisen.

Reformi pyrkii vastaamaan elinikäisen oppimisen vaatimuksiin murtamalla keinotekoisia raja-aitoja nuoriso- ja aikuis­kou­lu­tuksen välillä.

Tärkeä osa on myös nyky­ai­kai­sempi oppi­so­pi­mus­kou­lutus, joka olisi houkutteleva niin työantajille kuin opis­ke­li­joil­lekin.

KORKE­A­KOU­LUJEN ja yliopistojen tehtävä on ylläpitää kiinteää suhdetta tieteen ja tutkimuksen sekä inno­vaa­ti­oiden välillä.

Toinen kärki­hank­keista on vahvistaa korke­a­kou­lujen ja elin­kei­no­e­lämän yhteistyötä. Haluamme, että inno­vaa­ti­oil­lamme on mahdol­li­suudet syntyä ja tulla kaupal­lis­te­tuiksi.

Opis­ke­li­joille tulee tarjota mahdol­li­suuksia verkostoitua ja luoda pohjaa tulevaisuuden yhtei­söl­li­selle asian­tun­ti­juu­delle.

VAPAAEHTOISEN sivistystyön tulee saada mahdollisuus haastaa vakiintuneita käytäntöjä. Parhaim­mil­laan se on yhteiskunnan rakenteiden luovan tuhon sydän ja moottori.

On silti hyvä pitää mielessä, ettei kolmas sektori voi täysin korvata julkista sektoria koulutuksen alalla. Hyvin­voin­ti­val­ti­ossa se voi sparrata, kannustaa ja tarjota mahdol­li­suuden uudenlaisen ajattelun synnylle.

Vapaa­eh­toi­suu­teen perustuva kolmas sektori toimii koulutuksen alalla parhaim­mil­laan myös osallistajana. Se tarjoaa konkreettisen mahdol­li­suuden toimia sen hyväksi, minkä itse näemme toimintamme arvoiseksi.

Samaa osallisuuden tunnetta kolmas sektori voi välittää myös lapsille ja nuorille.

SUOMI ansaitsee nyt hyvän pohdinnan koulutuksemme ja sivistyksemme visioista. Kysymyksiä on monia.

Miten me peruskoulussa luomme turval­li­suutta huomioiden yksilölliset tarpeet?

Miten synnytämme toisen asteen koulutuksessa edellytyksiä työl­lis­ty­mi­seen ja jatko­kou­lut­tau­tu­mi­seen? Kuinka turvaamme samalla sen osaamistason, jota tulevaisuuden työnantajat tarvitsevat?

Nyt tehtävillä päätöksillä luodaan tulevaisuutta aina kymmeniksi vuosiksi eteenpäin. Toivon, ettei koulu­tus­kes­kus­telu pirstoutuisi eri eturyhmien väliseksi nokitteluksi.

Suomen on oltava maa, jossa tekee mieli oppia koko ajan uutta.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Toimin Keskustan minis­te­ri­ryh­mässä Opetus- ja kult­tuu­ri­mi­nis­te­riön asioiden seurantavastaavana.  Blogi on julkaistu myös Suomenmaa -lehdessä 6.2.2017.

Laajakaistarakentamista vauhditetaan koko Suomessa

Toimintavarmat ja nopeat yhteydet ovat niin liiketoiminnan kuin arkielämän vaatimus nykyään kaikkialla Suomessa. Palveluiden digitalisoituessa ja esimerkiksi liikenteen automatisoituessa kuluttajien toimintavarmat ja nopeat yhteydet tulevat olemaan suora edellytys.

Hallitus on sitoutunut luomaan suotuisan toimintaympäristön edellytykset digitaalisille palveluille ja uusille liiketoimintamalleille. Olemme tämän takia antaneet eduskunnalle 2.2.2017 esityksen nykyisen laajakaistatukilain muuttamisesta.

Lakimuutoksen tavoitteena on edistää tuettujen laajakaistaverkkojen rakentamista lisäämällä julkisen tuen osuutta hankkeiden kokonaiskustannuksista sekä sallimalla entistä useammalle laajakaistahankkeille lisätukia muun muassa takausten ja edullisten lainaehtojen muodossa. Pientaloalueilla valokuidun saatavuusongelmiin vastataan poistamalla tuen sitominen alueiden väestötiheyteen. Vanhojen hankkeiden toimintaedellytyksiä puolestaan parannettaisiin esimerkiksi tuki-intensiteettiä korottamalla.

Eturintamassa kohti digitaalista Suomea

Mobiiliyhteyksien osalta Suomi on jo pitkään toiminut edelläkävijänä.  4G-verkot kattavat jo yli 97 % väestöstä. Kattavatkaan langattomat yhteydet eivät kuitenkaan yksinään riitä vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin, vaan valokuituyhteyksiä tarvitaan etenkin toimintavarmuutta ja huippunopeutta vaativiin palveluihin. Lisäksi nopeitten mobiiliyhteyksien selkärankana toimii aina valokaapeli-

Laajakaistatukilain mukainen Nopea laajakaista –hanke käynnistyi vuonna 2010. Hankkeen puitteissa on rakennettu valokuitusaatavuus jo yli 70 000 käyttäjälle ja rakennettuja kilometrejä on kertynyt reilu 17 000.  Hankkeen tuki on ohjattu alueille, joille ei ole markkinaehtoisesti kannattavaa investoida kiinteän verkon rakentamiseen esimerkiksi alhaisten tilaajamäärien ja pitkien etäisyyksien vuoksi.

Digitaaliset palvelut ja uudenlaiset liiketoimintamahdollisuudet poistavat etäisyyksien asettamia rajoituksia niin kuluttajilta kuin yrityksiltäkin, mutta niiden täysimittainen hyödyntäminen edellyttää moitteettomasti toimivia ja kattavia tietoliikenneyhteyksiä.

Norminpurun hengessä

Laajakaistarakentamisen lupabyrokratiaan on kiinnitetty nyt erityistä huomiota. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi kesällä 2016 laajakaistan toimeenpano-ohjelman. Toimeenpano-ohjelmassa asetetaan toimenpiteitä muun muassa ELY-keskuksen lupamenettelyn keventämiseksi ja digitalisoimiseksi sekä yhteisrakentamisen täyden potentiaalin hyödyntämiseksi. Esitetyt muutokset purkaisivat tarpeettomia normeja ja helpottaisivat kaikkien osapuolien hallinnollista taakkaa huomattavasti.

Tavoitteena on, että lakimuutoksista päästäisiin hyötymään jo seuraavalla rakennuskaudella, heti lumien sulattua. Lakia esitetäänkin tulevan voimaan mahdollisimman pian.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri