Liikkuminen muuttuu lupaa kysymättä – tarvitsemme rohkeutta


Anne Berner - Norden.org
Sanomattakin on selvää, että olemme valtavan muutoksen keskellä, jossa digitalisaatio ja ilmastonmuutos muokkaavat toimintaympäristöämme tavalla, jota emme hetki sitten osanneet kuvitellakaan. Keinoäly, automaatio, jakamis- ja datatalous, lohkoketjut ja virtuaalitodellisuus tulevat vauhdilla ja haastavat nykyisiä liiketoimintamalleja ja arvoketjuja. Talouden keskeiset toimijat näkevätkin seuraavien kolmen vuoden olevan kehitykselleen kriittisempiä kuin edelliset 50 vuotta.

Liikkuminen ei ainoastaan muutu palveluksi vaan se myös automatisoituu. Liikenteen automaatio kyseenalaistaa perinteiset käsityksemme liikkumisesta. Vertausta voi vähintäänkin hakea siitä, kun moottoriajoneuvot korvasivat hevoset kaupunkien kaduilla pian auton keksimisen jälkeen.

Suomella on halutessaan mahdollisuus olla ensimmäinen maa maailmassa, jossa liikennesektorin uudistuminen ja automaatio toteutetaan kaikki liikennemuodot kattavana kokonaisuutena. Yhdessä jakamistalouden kehityksen kanssa automaatio mahdollistaa uudet liikkumisen palvelut ja luo edellytyksiä vähentää ympäristön päästöjä merkittävästi. Automaattisella liikenteellä on myös valtaisat mahdollisuudet lisätä liikenteen turvallisuutta. Tällä hetkellä jopa noin 90 % liikenteen onnettomuuksista on inhimillisten tekijöiden seurausta.

Autoteollisuuden arvioiden mukaan automaattisia ajoneuvoja nähdään tieliikenteessä tietyillä tieosuuksilla tai kaupunkialueilla jo vuonna 2025. Ilmailussa automaatio on jo pitkällä ja raideliikennekin tulee varmasti kirimään muiden liikennemuotojen automaatiokehitystä yksinkertaisemman toimintaympäristönsä vuoksi.

Tieliikenteen automaatiossa Suomella on vahvuutena mahdollistava lainsäädäntö ja joustavat menettelyt kokeilutoiminnassa. Lisäksi meillä on kehityksen edellyttämää, ICT-, keinoäly-, tietoturva-, ohjelmisto-, mobiili- ja sensoriteknologia- sekä paikannusosaamista. Ymmärryksemme liikenteen palvelukehityksestä on niin ikään maailman luokkaa.  Myös arktisessa osaamisessa meillä on annettavaa. Osaamisesta ei siten mikään jää puuttumaan. Enemmän on kyse tahdosta, visiosta ja uskalluksesta.

Merenkulun kehittämisessä tahtoa on riittänyt. Merenkulussa olemme onnistuneet luomaan kansallisesti jo ison mittakaavan verkostoitumista ja klusteritoimintaa. Tavoitteena on luoda maailman ensimmäinen miehittämättömän merenkulun ekosysteemi vuoteen 2025 mennessä. Viime viikolla Rolls-Royce ilmoitti, että se keskittää etäohjattavien ja autonomisten laivojen tutkimus- ja kehittämiskeskuksena Suomeen, Turkuun. Tämä on Suomelle hieno uutinen, sillä merenkulun tulevaisuus on tärkeä osa koko Suomen tulevaisuutta. Suomelle niin tärkeästä viennistä 80 % toteutuu merikuljetuksin. Keskittämispäätös vahvistaa entisestään asemaamme autonomisen liikenteen kehittäjänä ja yhtenä maailman johtavista modernin laivatekniikan valmistajamaista. Ja mikä parasta se luo myös maahamme paljon kaivattuja työtä.

Suuri toiveeni on, että Suomi ja suomalaiset yritykset tarttuisivat viipymättä robotiikan ja automaation tarjoamiin mahdollisuuksiin. Tulevaisuudessa muistamme, kuinka Suomi vei maailmalle ajatuksen, että liikkumisesta tulee palvelu. Tulemme muistamaan, kuinka tavoittelimme automaation ja digitalisaation tehokkaampaa hyödyntämistä.  Mutta onko meillä sitä muutosvoimaa, jolla saamme osuutemme myös siitä markkinasta, jota olemme olleet luomassa? Ei menetetä tätä etumatkaa.  Tulevaisuus on seurausta teoistamme nyt.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Uusi tieliikennelaki selkeyttäisi liikenteen pelisääntöjä

Anne BernerLiikenne- ja viestintäministeriö on lähettänyt hallituksen esitysluonnoksen uudeksi tieliikennelaiksi lausuntokierrokselle. Lain uudistaminen käynnistyi vuonna 2013.

Kyseessä on lakipaketti, joka koskettaa käytännössä meitä jokaista, Liikenne on myös asia, josta jokaisella meillä on jotakin sanottavaa. Niin täytyy olla. Siksi jokaisella on mahdollisuus antaa lausunto ehdotuksesta.

Esitettävä laki kokoaisi yhteen tieliikenteessä käyttäytymistä, liikenteenohjausta ja liikenteen lieviä rikkomuksia koskevan lainsäädännön.

Uuden lain tavoitteena on poistaa lainsäädäntöä rasittavaa tulkinnanvaraisuutta ja puutteellisuuksia. Lainsäädäntö rakennetaan johdonmukaiseksi kokonaisuudeksi. Tällä tavalla voimme ylläpitää ja edistää liikenneturvallisuutta, liikenteen sujuvuutta, tienkäyttäjien yhdenvertaisuutta, vaikuttaa ympäristön tilaan myönteisesti sekä mahdollistaa tieliikenteen automaatiota.

Esityksen taustalla on hallitusohjelman säädösten sujuvoittamisen kärkihanke ja norminpurku: Muutokset selkeyttäisivät sääntelyä ja käytäntöjä sekä vähentäisivät hallinnollista taakkaa. Yksittäisten säännösten määrää vähenisi. Säännösten kirjoitustapa täsmentyisi, säännökset kirjoitettaisiin nykyaikaan.

Se tarkoittaisi osin myös sitä, että tienkäyttäjien omaa vastuullisuutta liikenneturvallisuudesta korostettaisiin.

Tärkeää myös on, että laki uudistetaan vastaamaan perustuslain vaatimuksia normitasoa korottamalla: meitä jokaista koskevista liikenteen oikeuksien ja velvollisuuksien perusteista on säädettävä eduskunnan päättämällä lailla.

Lähes parikymmentä asetusta ja päätöstä kumotaan. Ehdotuksessa on silti paljon pykäliä, lähes 200. Vuoden 1981 tieliikennelainsäädäntö asetuksineen sisältää satoja pykäliä.

Uusi lainsäädäntö on valmisteltu teknologista kehitystä silmällä pitäen. Se perustuu malliin, jossa eri tienkäyttäjäryhmät – ikään ja sukupuoleen katsomatta – toimivat yhdenvertaisesti, erityistä suojelua tarvitsevien ryhmien tarpeet huomioon ottaen. Esityksen keskeisinä reunaehtoina ovat kansainväliset tieliikenteen sopimukset ja Euroopan unionin lainsäädäntö.

Tieliikennelain kokonaisuudistuksen taustalla on tuore (15.12.2016) valtioneuvoston periaatepäätös liikenneturvallisuuden parantamisesta. Lisäksi hallituksen ohjelman mukaan sisäisen turvallisuuden ja oikeudenhoidon palvelutasoa parannetaan digitalisaation ja uusien teknologioiden avulla. Liikenteen oikeusprosesseja on mahdollista nopeuttaa ja mahdollistaa tuomioistuinten keskittyminen ydintehtäviin.

Periaatepäätöksen ja kärkihankkeiden toimilla voidaan vastata liikenneturvallisuuden nopeasti muuttuviin haasteisiin ja parantaa liikenneturvallisuutta yhteiskunnan muutoksen edellyttämällä tavalla.

Uuden tieliikennelain valmistelu on siis nyt lausuntovaiheessa, jonka aikana jokainen voi saada äänensä kuuluviin. Keskusteluun osallistujien kannattaa tutustua edellä mainittuihin ja lukuisiin muihinkin muutosehdotuksiin osoitteessa Lausuntopalvelu.fi. Lausunto tulee antaa torstaihin 13.4.2017 mennessä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Tarkastusvaliokunnalta hyviä ehdotuksia

Tarkastusvaliokunta teki perjantaisessa Finavian johdannaisvastuita koskevassa mietinnössään kaksi ratkaisuehdotusta. Ne ovat molemmat kannatettavia.

Ensinnäkin on paikallaan, että valiokunnan ehdottamalla tavalla valtio-omisteisille yhtiöille annetaan tarkemmat riskienhallintaohjeet ja niitä myös valvotaan. Finavian tappiolliset johdannaissopimukset olisivat voineet jäädä tekemättä, jos hyvin valvotut ohjeet olisivat olleet olemassa jo vuosina 2009-2012. Ohjeet eivät kuitenkaan ole tarpeen erityisesti Finavialle, vaan valtio-omisteisille yhtiöille yleisemminkin. Niiden tekeminen kuuluu valtioneuvoston kanslian omistajaohjaukselle.

Toinen valiokunnan ratkaisuehdotus koskee omistajaohjauksen toimintaperiaatteita. Valiokunta edellyttää, että niitä tarkennetaan. Sekin on paikallaan. Omistajaohjauksen käytännössä on nähty, että ohjauksen periaatteet voivat olla häilyviä ja käsitykset niiden sisällöstä erilaisia.

Valtionyhtiöiden omistajaohjaus ei ole helposti ohjeistettava asia. Myös valtioyhtiön omistajaohjauksen periaatteiden tulee noudattaa osakeyhtiölakia, jota hallinnon oma ohjeistus täydentää. Osakeyhtiölain mukaisissa toimintaperiaatteissa ei kuitenkaan ole riittävästi huomioitu mm. valtion omistuksen myötä syntyviä julkisen hallinnon laajempia avoimuuden ja läpinäkyvyyden vaatimuksia. Myöskään hallinnon sisällä omistajaohjauksen asioita ei käsitellä samalla tavoin kuin hallinnon yleisiä virka-asioita.

Jos ja kun valtio-omisteissa yhtiöissä tarvitaan erilaisia käytäntöjä, ne on luotava erikseen lainsäädännöllä tai toimintaohjeilla. Se on toki paljon laajempi kysymys kuin Finaviaa tai Finavian johdannaisvahinkoja koskeva asia. Yhtiömuoto on monessa tilanteessa valtiollekin käyttökelpoinen tapa organisoida palveluita, mutta osakeyhtiön kaupallista toimintamallia on voitava räätälöidä valtion tarpeisiin. Se on iso kysymys ja vaatii perusteellista pohdintaa.

Avoimemman omistajaohjauksen ohella esimerkiksi toiminnan julkisuus valtionyhtiössä voi kaivata tarkastelua. En pitäisi mahdottomana, että valtio-omisteisissa osakeyhtiöissä noudatettaisiin julkisuuslakia. Tämä asiahan on tullut esille muissakin yhteyksissä.

Valiokunnan päätösehdotuksista käytäneen keskustelua eduskunnassa. Kannatan tätä ehdottomasti.

Mitä erityisesti Finavian tapaukseen tulee, valiokunta on käsitellyt sitä kuukausikaupalla peräti 33 kokouksessaan. Jo valiokunnalta vaadittu työmäärä osoittaa, miten poikkeuksellisesta, jopa ainutlaatuisesta tapauksesta on kysymys. Huomion kohteena prosessissa on ollut kysymys siitä, tuleeko yhtiön vaatia vahingonkorvauksia ja keneltä. Tästä ydinasiasta valiokunta aivan oikein toteaa, että sekä kanteiden nostamiselle että nostamatta jättämiselle on ollut perusteet.

Tähän asti Finavian johdannaisasia ei ole oikeudessa menestynyt rikosilmoituksen perusteella käräjäoikeudessa eikä myöskään välimiesoikeudessa. Näyttää myös siltä, että tuomioistuimissa ratkaisujen perustelut ovat lähtökohdiltaan osin toiset kuin ne, joita valtiontalouden tarkastusvirasto on asiassa käyttänyt.

Finavian tapauksessa yhtiön omistaja ei syksyllä 2015 vaatinut yhtiötä luopumaan yhdestäkään jo nostetusta kanteesta tai nostamaan yhtään uutta kannetta. Omistaja vaati ainoastaan, että yhtiön hallitus on huolellinen. Omistaja ei ole halunnut olla johdannaisasiassa poikkeuksellisen aktiivinen, mutta on joutunut olemaan. Se johtui siitä, että yhtiön eripuraisen hallituksen toiminta ei syksyllä 2015 ollut vakuuttavaa eikä niin huolellista kuin tapauksen laatu ja suuruus olisivat vaatineet. Vastuullinen omistaja ei olisi voinut jättää vaatimatta sitä, että yhtiö selvittää asian huolellisesti.

Mielestäni ei valtionyhtiönkään toimintapolitiikka voi olla se, että aina vahingon tapahtuessa mennään varmuuden vuoksi käräjille. Se ei olisi ainakaan yhtiön edun mukaista ja vaikea on nähdä, miten yleinen etukaan sitä vaatisi.

Arkinen työ Finaviassa jatkuu valiokunnan mietinnön jälkeenkin. Hyvä yhtiö tuottaa hyviä palveluita niin kuin sen pitääkin. Johdannaisten vastuukysymyksiä selvitetään yhä ja yhtiö vaatii korvauksia vahingoistaan sitten kun siihen on perusteet. Prosessit ovat kesken eikä yhtiön tappioksi jäävistä vahingoista voi vielä tehdä lopullista laskelmaa.

Tarkastusvaliokunnan työ antaa hyviä eväitä kehittää valtion omistajaohjausta. Osakeyhtiö on vuosisatojen kuluessa hyväksi hioutunut tapa hoitaa liiketoimintaa. Se sopii myös julkisyhteisön tavaksi organisoida palveluita, kunhan julkisen vallan käytön lisävaatimukset otetaan huomioon niin yhtiöiden kuin niiden omistajaohjauksenkin toimintaperiaatteissa.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Koulutus kaipaa kunnianhimoa

Suomi tunnetaan yhden­ver­tai­sesta koulu­tuk­ses­taan sekä korkeasta asemastaan Pisa-vertailussa. Mutta olemmeko kuitenkaan riittävän kunni­an­hi­moisia?

Uskon osaamiseen ja sivistykseen. Ensimmäinen mahdollistaa kilpailukyvyn, jälkimmäinen luo pohjan yhtei­söl­li­syy­delle.

Digi­ta­li­saatio muuttaa toimin­ta­ta­poja ja tiedolla toimimista kaikkialla. Enää ei ole kyse muistamisesta tai tiedon hakemisesta vaan analytiikasta ja johto­pää­tösten tekemisestä.

Koulu­tus­po­li­tiik­kamme tarvitsee uskallusta kohdata muuttuva maailma, mutta samalla myös käde­no­jen­nusta kansa­lai­syh­teis­kunnan suuntaan.

TÄLLÄ halli­tus­kau­della eduskunnan käsittelyyn on tulossa monia kilpai­lu­ky­vyl­lemme pohjaa luovia lakipaketteja.

Yksi merkit­tä­vim­mistä on toisen asteen ammatillisen koulutuksen reformi. Se mahdollistaa ammatillisen ja yleis­si­vis­tävän koulutuksen raja-aitojen murtamisen.

Reformi pyrkii vastaamaan elinikäisen oppimisen vaatimuksiin murtamalla keinotekoisia raja-aitoja nuoriso- ja aikuis­kou­lu­tuksen välillä.

Tärkeä osa on myös nyky­ai­kai­sempi oppi­so­pi­mus­kou­lutus, joka olisi houkutteleva niin työantajille kuin opis­ke­li­joil­lekin.

KORKE­A­KOU­LUJEN ja yliopistojen tehtävä on ylläpitää kiinteää suhdetta tieteen ja tutkimuksen sekä inno­vaa­ti­oiden välillä.

Toinen kärki­hank­keista on vahvistaa korke­a­kou­lujen ja elin­kei­no­e­lämän yhteistyötä. Haluamme, että inno­vaa­ti­oil­lamme on mahdol­li­suudet syntyä ja tulla kaupal­lis­te­tuiksi.

Opis­ke­li­joille tulee tarjota mahdol­li­suuksia verkostoitua ja luoda pohjaa tulevaisuuden yhtei­söl­li­selle asian­tun­ti­juu­delle.

VAPAAEHTOISEN sivistystyön tulee saada mahdollisuus haastaa vakiintuneita käytäntöjä. Parhaim­mil­laan se on yhteiskunnan rakenteiden luovan tuhon sydän ja moottori.

On silti hyvä pitää mielessä, ettei kolmas sektori voi täysin korvata julkista sektoria koulutuksen alalla. Hyvin­voin­ti­val­ti­ossa se voi sparrata, kannustaa ja tarjota mahdol­li­suuden uudenlaisen ajattelun synnylle.

Vapaa­eh­toi­suu­teen perustuva kolmas sektori toimii koulutuksen alalla parhaim­mil­laan myös osallistajana. Se tarjoaa konkreettisen mahdol­li­suuden toimia sen hyväksi, minkä itse näemme toimintamme arvoiseksi.

Samaa osallisuuden tunnetta kolmas sektori voi välittää myös lapsille ja nuorille.

SUOMI ansaitsee nyt hyvän pohdinnan koulutuksemme ja sivistyksemme visioista. Kysymyksiä on monia.

Miten me peruskoulussa luomme turval­li­suutta huomioiden yksilölliset tarpeet?

Miten synnytämme toisen asteen koulutuksessa edellytyksiä työl­lis­ty­mi­seen ja jatko­kou­lut­tau­tu­mi­seen? Kuinka turvaamme samalla sen osaamistason, jota tulevaisuuden työnantajat tarvitsevat?

Nyt tehtävillä päätöksillä luodaan tulevaisuutta aina kymmeniksi vuosiksi eteenpäin. Toivon, ettei koulu­tus­kes­kus­telu pirstoutuisi eri eturyhmien väliseksi nokitteluksi.

Suomen on oltava maa, jossa tekee mieli oppia koko ajan uutta.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Toimin Keskustan minis­te­ri­ryh­mässä Opetus- ja kult­tuu­ri­mi­nis­te­riön asioiden seurantavastaavana.  Blogi on julkaistu myös Suomenmaa -lehdessä 6.2.2017.

Laajakaistarakentamista vauhditetaan koko Suomessa

Toimintavarmat ja nopeat yhteydet ovat niin liiketoiminnan kuin arkielämän vaatimus nykyään kaikkialla Suomessa. Palveluiden digitalisoituessa ja esimerkiksi liikenteen automatisoituessa kuluttajien toimintavarmat ja nopeat yhteydet tulevat olemaan suora edellytys.

Hallitus on sitoutunut luomaan suotuisan toimintaympäristön edellytykset digitaalisille palveluille ja uusille liiketoimintamalleille. Olemme tämän takia antaneet eduskunnalle 2.2.2017 esityksen nykyisen laajakaistatukilain muuttamisesta.

Lakimuutoksen tavoitteena on edistää tuettujen laajakaistaverkkojen rakentamista lisäämällä julkisen tuen osuutta hankkeiden kokonaiskustannuksista sekä sallimalla entistä useammalle laajakaistahankkeille lisätukia muun muassa takausten ja edullisten lainaehtojen muodossa. Pientaloalueilla valokuidun saatavuusongelmiin vastataan poistamalla tuen sitominen alueiden väestötiheyteen. Vanhojen hankkeiden toimintaedellytyksiä puolestaan parannettaisiin esimerkiksi tuki-intensiteettiä korottamalla.

Eturintamassa kohti digitaalista Suomea

Mobiiliyhteyksien osalta Suomi on jo pitkään toiminut edelläkävijänä.  4G-verkot kattavat jo yli 97 % väestöstä. Kattavatkaan langattomat yhteydet eivät kuitenkaan yksinään riitä vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin, vaan valokuituyhteyksiä tarvitaan etenkin toimintavarmuutta ja huippunopeutta vaativiin palveluihin. Lisäksi nopeitten mobiiliyhteyksien selkärankana toimii aina valokaapeli-

Laajakaistatukilain mukainen Nopea laajakaista –hanke käynnistyi vuonna 2010. Hankkeen puitteissa on rakennettu valokuitusaatavuus jo yli 70 000 käyttäjälle ja rakennettuja kilometrejä on kertynyt reilu 17 000.  Hankkeen tuki on ohjattu alueille, joille ei ole markkinaehtoisesti kannattavaa investoida kiinteän verkon rakentamiseen esimerkiksi alhaisten tilaajamäärien ja pitkien etäisyyksien vuoksi.

Digitaaliset palvelut ja uudenlaiset liiketoimintamahdollisuudet poistavat etäisyyksien asettamia rajoituksia niin kuluttajilta kuin yrityksiltäkin, mutta niiden täysimittainen hyödyntäminen edellyttää moitteettomasti toimivia ja kattavia tietoliikenneyhteyksiä.

Norminpurun hengessä

Laajakaistarakentamisen lupabyrokratiaan on kiinnitetty nyt erityistä huomiota. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi kesällä 2016 laajakaistan toimeenpano-ohjelman. Toimeenpano-ohjelmassa asetetaan toimenpiteitä muun muassa ELY-keskuksen lupamenettelyn keventämiseksi ja digitalisoimiseksi sekä yhteisrakentamisen täyden potentiaalin hyödyntämiseksi. Esitetyt muutokset purkaisivat tarpeettomia normeja ja helpottaisivat kaikkien osapuolien hallinnollista taakkaa huomattavasti.

Tavoitteena on, että lakimuutoksista päästäisiin hyötymään jo seuraavalla rakennuskaudella, heti lumien sulattua. Lakia esitetäänkin tulevan voimaan mahdollisimman pian.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Reilu viikko elämästä; Epilogi

Anne BernerKasvoin isoisäni ja isäni ohjauksessa paitsi uutteran työnteon ihanteeseen, myös kahteen muuhun tärkeään arvoon: a) reilun pelin kunnioitukseen; sekä siihen b) ettei pidä kovin vähistä valitella. Ei ruikuteta turhia vaan tehdään! Viedään yhdessä sovitut työt kitisemättä päätökseen asti.

2500 vuotta sitten demokratian ensimmäiset aihiot alkoivat muotoutua helleenisessä kreikassa. Kaikki oli yksinkertaista.

Oli demos, kansa. Ja oli kratos, valta.

Yhteisten asiain hoitamiseksi nähtiin tärkeäksi sovittaa nämä kaksi yhteen: yhdenvertaisella, tasapuolisella, kaikkia yhteisön jäseniä kunnioittavalla tavalla.

Demokratia oli sitä, että asetuttiin yhteisesti koolle. Että pohdittiin asioita, käytettiin puheenvuoroja, avattiin näkökulmia, tehtiin päätöksiä. Muodostui käytännöksi, että enemmistön mielipide yleensä voitti.

Ja sitten koottiin – tuon aikaisessa maailmassa – viittojen helmat ja tehtiin niin kuin yhdessä oli sovittu.

Ja yhäkin demokratiaa, tätä niin sanottua länsimaista demokratiaa, pidetään ihmisyhteisöjen toistaiseksi parhaana hallintomuotona. Ja sellainen se eittämättä onkin. Vain aito yhteistyön halu ja kyky, vahva sitoutuminen yhteiseen hyvään, voi ajaa kokonaisten kansakuntien etua.

“Ministeri B. yrittää toimia samalla tehokkuudella kuin yritysmaailmassa “, sanotaan.

Aivan totta, yritän aina parhaani. Koska se ei ole minusta ainoastaan oikein vaan myös ainoa todellinen vaihtoehto. Miksi tehdä jotakin vain puolivillaisesti? Mitä ideaa on missään toiminnassa, jos se muotoutuu kuin suuntavaistoa vailla olevien juoksukilpailu Monty Pythonissa? Lähtölaukaus pamahtaa – ja kaikki säntäävät aivan eri suuntiin, kuka mihinkin.

Ei mistään mitään sillä tavoin tule.

Nyt tarvitaan ennen muuta yhteistyökykyä, sitä että osataan ja halutaan juosta samaan suuntaan. Että tehdään yhdessä asioita, jotka hyödyttävät meitä kaikkia.

Mutta asiat eivät tapahdu itsestään. Tarvitaan esityötä. Tarvitaan selvityksiä. Tarvitaan suunnitelmien aihioita, toimintamalleja, joista keskustella, joita hioa yhdessä. Ellei kukaan näitä ratkaisumalleja tuota, ei ole mitään mistä keskustella, mitään mitä työstää, mitään mistä päättää. Suomi on ollut liian kauan uudistamatta. Emme saa luopua rohkeudesta esittää ja tuoda keskusteluun rakenteellisiakin uudistuksia, jotka toisivat Suomeen kasvua, osaamista, työllisyyttä ja edelläkävijyyttä sekä investointeja.

Arvostammeko enemmän poliittista kokemusta kuin perehtyneisyyttä? Onko parempi olla politiikassa kokenut ja lausua ääneen kantoja asioista, joita selvityksen luonnoksessa ei välttämättä edes ole? Onko perehtyminen ja itsensä likoon laittaminen, odottaen samaa muilta, yhtä kuin kokematon poliittinen johtopäätös?

Demokratia ei ole eikä se saa olla paikoillaan oloa, pelkän status quon säilyttämistä. “Se että tekee parhaansa ei lähimainkaan aina riitä”, sanoi Sir Winston Churchill. “Joskus on oltava valmis tekemään kaikki se mikä on tarpeen.”  Olen samaa mieltä.

Jos totuus on minkä tahansa sodan ensimmäinen uhri, politiikassa uhrin nimi näyttää yhä useammin olevan luottamus. Jos luottamus menetetään, jäljelle jää vain itsepyyteistä kyräilyä. Tämän yli on nyt päästävä, maamme ei ansaitse sisäiseen kyräilyyn sortuvia päättäjiä, olivat he poliittisia päättäjiä tai virkamiehiä.

Uusi viikko käynnistyy ensi yön jälkeen, olen valmistautunut. Meillä on ratkaistavana liikenteen merkittävät ongelmat, kuten kuinka kansallisen ilmastopolitiikan mukaiset tavoitteet saavutetaan?  Miten uudistamme suomen autokantaa, joka on Euroopan toiseksi vanhin? Miten rakennamme suotuisan toimintaympäristön liikenteen digitaalisille palveluille ja automatisaatiolle. Miten lisäämme rahoitusta väylien pitkäjänteiseen kehittämiseen? Miten turvaamme väyliemme korjausvelasta pääsemisen vuoteen 2027 mennessä?

Haluan luoda Suomeen uutta työtä ja hyvinvointia. Nyt on aika kääriä hihat ja katsoa yhdessä tuulilasin läpi sen sijaan, että jäisimme katsomaan paljon pienempään peruutuspeiliin. Käsi yhteistyölle on ojennettu avoimella kämmenellä, huoneeni ovi on auki, kaikille, aina.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Maaseudun kurittaminen ei ole vaihtoehto

Anne BernerSuuri viikko alkaa olla lopuillaan. Julkistimme selvityksen, jossa esitetään valtavia uudistuksia liikenteeseen. Taustalla on suuri määrä työtä, ja on ollut hienoa päästä esittelemään hallituksen pyytämän selvityksen ehdotuksia suurelle yleisölle.

Päädyimme ehdottamaan liikenneverkon hallinnointiin valtionyhtiötä, sillä se lisäisi toiminnan tehokkuutta. Yhtiö pystyisi kehittämään liikenneverkkoa pitkäjänteisemmin kuin valtio, mikä tehostaisi väylänpitoa ja investointeja. Näin samalla rahamäärällä saataisiin enemmän, ja yhtiö voisi ottaa lainaa tarvittaessa. Myös ulkomainen liikenne saataisiin vihdoin maksujen piiriin, mikä toisi lisämaksajia.

Esittämämme uudistukset ovat sellaisia, joiden uskon pitävän Suomen liikenneverkon kansainvälisen kehityksen eturintamassa. Samalla voidaan vastata tiukkoihin päästövähennystavoitteisiin, joihin on joka tapauksessa keksittävä ratkaisu yhtiöittämisestä huolimatta. Siksi on ollut harmi, että esitys on nostattanut vastakkainasettelua kaupunkien ja maaseudun välillä.

Vastakkainasettelua olemme valmistelun aikana yrittäneet välttää, sillä maaseudun kurjistaminen ei ole ollut tässä hankkeessa vaihtoehto. Yksityisauto on monen kansalaisen ainoa mahdollinen liikkumismuoto. Syrjäseutujen todellinen ongelma on teiden rappeutuminen, jota uudistuksilla pyrimme torjumaan.

Olemme esimerkiksi esittäneet, että liikenneverkkoyhtiö lähtisi liikkeelle kiinteillä maksuilla, jotka suosivat paljon ajavia. Samoin polttoaineveron alennus auttaa pitkien välimatkojen maaseudun ihmisiä. Autoveron poiston myötä puolestaan yhä useammalla olisi varaa ostaa entistä vähäpäästöisempi auto ja säästää näin kustannuksia jatkossa. Raskaan liikenteen kulut pienenisivät, mikä tukisi myös syrjäseutujen yrittäjyyttä.

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi teki pyynnöstämme laskurin, jolla jokainen kansalainen saa suuntaa-antavan arvion nykyisistä autoilukustannuksistaan verrattuna tuleviin. Tulevaisuuden kustannuksiin vaikuttavat muun muassa ajetut kilometrit, asiakkaan valitsema maksumalli sekä auton päästöt.

Laskuri on aiheuttanut ymmärrettävää huolta etenkin niille, joiden kustannukset näyttäisivät tulevaisuudessa nousevan. On syytä muistaa, että laskuri antaa vain karkean arvion. Periaatteena on, että keskimääräisesti suomalaisten kustannukset eivät nouse nykyisestä, mutta yksilöllistä vaihtelua on paljon. Autoilijan pitää voida vaikuttaa kuluihinsa valinnoillaan. Meidän tehtävä on tukea tätä kehitystä ja huolehtia, että asetelma on kaikille oikeudenmukainen.

Pohdimme pitkään laskuriin sisällytettäviä muuttujia sekä sitä, onko laskurin julkistaminen ylipäätään tarpeen. Päädyimme siihen, että ihmiset ansaitsevat jonkinlaisen konkreettisen työkalun, jolla voi arvioida suuntaa-antavasti tulevia kustannuksia. Jatkotyössä maksujen porrastukseen on löydettävä tasapaino niin, että ne toisaalta kannustavat hankkimaan uuden auton mutta eivät samalla aiheuta kohtuutonta haittaa niille, joille auto on välttämätön.

Puhetta on aiheuttanut myös autovero, jonka mahdollisella poistolla on hyvin yksilölliset vaikutukset. Pitkällä aikavälillä kaikki auton ostajat hyötyvät autoveron poistosta, koska sekä käytetyt että uudet autot olisivat jatkossa halvempia.

Tänä vuonna auton ostaville on mahdollista hyvittää veroalennuksesta aiheutunutta haittaa. Esimerkiksi 100 miljoonan euron hankintatuki vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan vuonna 2017 lieventäisi autokaupan häiriöitä. Se voisi myös tukea niitä ihmisiä, jotka eivät muutoin olisi hankkimassa uutta autoa, ja siten alentaisi heidän tulevia kustannuksiaan. Toinen vaihtoehto on, että yhtiötä velvoitetaan antamaan alennuksia maksuista osalle autoilijoista. Alennuksilla ei voi hyvittää kaikkia tänä vuonna maksettuja autoveroja. Tämä ei kuitenkaan ole tarpeen, koska seuraavaa autoa ostettaessa myös tänä vuonna auton ostavat hyötyvät alemmista hinnoista.

Tällä viikolla esitetyt uudistukset ovat osa selvitystä, eikä mitään ole päätetty. Huomenna maanantaina alkaa keskustelu osoitteessa otakantaa.fi. Kommentteja voi lähettää myös sähköpostilla osoitteeseen live@lvm.fi. Käymme kaiken palautteen läpi.

Olen hyvin kiitollinen kaikista rakentavista ehdotuksista, joilla voidaan ratkaista liikenneverkon rahoitusongelma ja päästöongelma sekä luoda uutta liiketoimintaa. Ennen kaikkea olen kiitollinen kaikista ehdotuksista, joilla voidaan vähentää vastakkainasettelua ja huolta tulevasta.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

On 2017 –  kukaan ei ole ollut täällä ennen

Kreikkalainen filosofi Herakleitos (535-475 eaa.) oli viehtynyt katselemaan joen virtaamista. Hän pelkisti havaintonsa kuuluisaan kiteytykseen: “Panta rhei” –  “kaikki liikkuu, kaikki muuttuu”. Herakleitoksen mukaan kukaan ei voinut astua samaan virtaan kahdesti. Virta ei ole enää koskaan sama. Eikä virtaan astujakaan ole enää toista kertaa täsmälleen sama.

Toisin sanoen: vain muutos on todellista, pysyvää. Ja kaikki pysyvyys on vastaavasti harhaa.

Näin päätteli ja todisteli mies, jota aikalaiset usein kutsuivat lempinimellä ´Hämärä´ – ennen muuta siksi että miestä ja hänen puheitaan pidettiin kovin vaikeaselkoisina. Kaikkea vielä: voisiko muutoksen ytimen tavoittaa enää yhtään selkeämmin? Tokkopa vain.

Myös presidentti Barack Obama käsitteli jäähyväispuheessaan muutosta. Hän kuvasi, kuinka yhteiskunnalliseen muutokseen päästään usein vain suuren murroksen kautta, suuren voimien kokoamisen ja yhteisen ponnistamisen reittiä.

Muutos on väline, meidän demokraattisen järjestelmämme työväline. Vain muutoksen avulla on mahdollista löytää kulkutie, tunneli, johonkin uuteen. Ja nimenomaan sellaiseen uuteen, jonka me, yhteiskunta, voimme demokraattisesti hyväksyä.

Obama kehotti meitä uskomaan. Ei päättäjien kykyyn luoda muutosta – vaan meidän kaikkien.

Omalta osaltani voin avoimesti tunnustaa: monena iltana, pitkäksi venyneen työpäivän jälkeen, tunnen oloni joskus hyvin surulliseksi. Kauas totuudesta harhautuneet otaksumat tai huhupuheet eivät suinkaan valu kuin vesipisarat hanhen selästä. Politiikan toimijatkaan eivät ole muovia.

Monen vuosikymmenen yrittäjäkokemukseni on kasvattanut minut totuudellisuuteen ja konkretiaan. Vakiintunut ja hyväksi havaittu toimintamalli on hyvin suoraviivainen. Ensin määritetään tavoitteet: mihin halutaan päästä. Sitten suunnitellaan toimet ja reitti: mitä on tehtävä, että asetettuihin tavoitteisiin on mahdollista päästä. Ja sitten kääritään hihat ja pistetään toimeksi: kaikella tarmolla mutta myös kaikella valppaudella!

Paraskaan suunnitelma ei voi eikä saa olla tunnoton reitin varrella syntyville kehityshavainnoille. Tässä tulee yhteiskunnallinen keskustelu, demokratiamme ydin, hyvin tärkeään rooliin.

Sosiaalinen media ja nopeat uutissyklit ovat luoneet meille ennennäkemättömiä mahdollisuuksia. Sama kehitys uhkaa kuitenkin tehdä meidät malttamattomiksi ja laiskoiksi. On helpompi vetäytyä omiin kupliimme kuin käydä aitoa keskustelua. Vuoropuhelua ei monestikaan saada edes alkuun, kun kaikki jo –  jääkiekkotermein –  torpataan, taklataan vasten laitaa.

Tarvittaisiin malttia kuunnella, loppuun asti. Tarvittaisiin malttia odottaa selvityksiä, kokonaiskuvan selkeään hahmottumiseen asti – informaatiota, josta voimme muodostaa valistuneita mielipiteitä.  Ja tarvittaisiin malttia ja sallivuutta ääneen ajatteluun, erilaisten äänenpainojen ja näkökantojen esittämiseen ja kuunteluun, kelpo dialogiin. Vain tällä tavoin on mahdollista päästä näkemään riittävän pitkälle tulevaisuuteen. Ja vain tällä tavoin on edellytykset tehdä ratkaisuja, jotka kestävät muutosta, muovautuvat ajan muutosten mukana.
Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Yrittäjä yhteiskunnallisena päättäjänä. Kuin tuli ja vesi? Vaiko kuin lanka ja loimi?

Anne BernerÄitini vanhemmat olivat pienyrittäjiä, leipuri ja kaupanpitäjä, Sveitsissä. Perhe asui leipomon ja kaupan yläpuolella, ja elämä oli työtä kellon ympäri.

Isänpuoleinen isoisäni tuli Sveitsistä Suomeen ja perusti tänne pienen kutomon. Yrittäjyys oli ainoa tapa työllistyä ihmiselle, joka ei ollut saanut käydä kouluja ja joka ei osannut uuden kotimaansa kieltä. Oman yrityksen käynnistäminen 1930 -luvun Suomessa oli iso päätös. Perustamiseen tarvittiin pääomaa, eikä yrityksiä perustettu pop up -hengessä, lyhyen elinkaaren ajatuksissa. Päinvastoin: yritys nähtiin elämäntyöksi, jonka tuli kantaa yli sukupolvien.

Yrittäjä-isovanhemmat ja isäni, omat esikuvani, opettivat minulle työn tärkeyden. Isoisäni ja myöhemmin isäni olivat sitä mieltä, että yrittäjyyteen – siihen liittyvään päätöksentekoon, vastuunkantoon ja riskinottoon – tulee kasvaa nuorena. Itsekin sain vastuuta kantaakseni jo varhain ja tehtäväkseni olla omalta osaltani mukana rakentamassa aikaa kestävää, yli sukupolvien kantavaa kasvupohjaa.

Kun sitten aikanaan otin vastaan pienen yrityksemme toimitusjohtajan tehtävät, meitä vallilalaisia oli kymmenkunta. Kun kohtasimme 90-luvun alun laman, joukkomme määrä oli kasvanut pariin kymmeneen. Työtä teimme isän kanssa yötä päivää. Itse tein myös kiivastahtista kenttätyötä, myyntireppurina, jossa roolissa kiersin maata yli 70 000 ajokilometrin vuositahtia.

Vaihe vaiheelta yrityksemme kasvoi, ja mahdollisti uusia työpaikkoja Suomeen. Isältäni ja minulta ei liiennyt aikaa sen enempää harrastuksiin kuin lomiinkaan. Tärkeintä oli varmistaa yrityksen toimivuus, huolehtia sen toimintaedellytysten ja tulevaisuuden turvaamisesta seuraaville sukupolville. Yrittäjyyteni onkin opettanut minulle, miten tärkeää on kyetä tekemään päätöksiä, jotka perustuvat kauaskantoiseen visioon, huolella selvitettyihin ja valmisteltuihin faktoihin sekä tarkkaan havainnointiin ympäröivästä maailmasta. Päätösten tulee aina perustua perehtyneisyyteen, ymmärrykseen rakenteiden muuttumisesta sekä tulossa olevien muutosten huolellisesta ennakoinnista – niin kansallisella kuin kanainväliselläkin tasolla. Erityisen tärkeää on myös olla selvillä esimerkiksi teknologisesta kehityksestä.

Yrittäjyyteni on edellyttänyt minulta uteliaisuutta, jatkuvaa kiinnostusta uusiin asioihin, rohkeutta ja sitoutuneisuutta. Ylimpänä vaikuttimena on ollut halu tehdä mahdollisimman hyvää työtä, yltää korkeaan laatuun kaikessa mitä tehdään. Tärkeää on myös kärsivällisyys, pitkäjänteisyys. Olenkin usein sanonut, että minun kvartaalini ei ole vuosineljänneksen vaan sukupolvien mittainen.

Suomi on ollut viime vuosikymmenien aikana erittäin riippuvainen yrittäjien kyvystä luoda työpaikkoja. Merkittävä määrä uusista työpaikoista onkin syntynyt pieniin ja keskisuuriin yrityksiin. Juuri näiltä yrittäjiltä me tarvitsemme tänäkin päivänä vahvaa uskoa huomisen Suomeen. Suomeen joka uskaltaa ja osaa tehdä tarvittavia rakennemuutoksia kaikilla yhteiskuntamme osa-alueilla: muutoksia jotka luovat kantavan perustan kehitykselle niin julkisen, yksityisen kuin ns. kolmannenkin sektorin piirissä.

Suomi ansaitsee sitoutuneita yrittäjiä. Ja tarvitsee heitä mukaan myös yhteiskunnalliseen päätöksentekoon. Omalta osaltani toivon voivani tuoda yhteiskunnalliseen päätöksentekoon eritoten kaksi asiaa: a) kyvyn visioida tulevaa; sekä b) kyvyn viedä asioita tavoiteltuun maaliinsa asti. Päätösten joita teemme tänään, tulee kantaa kymmeniä vuosia eteenpäin. Vain näin voidaan luoda uusia mahdollisuuksia nouseville sukupolville ja varustautua niihin vääjäämättömiin muutoksiin, joita tiedämme olevan edessä.

Tämän päivän työ vaatii meiltä rakenteiden uudistamista, kehitystä kahlitsevien normien purkamista sekä mahdollistavan yhteiskunnan rakentamista. Tämän päivän työ vaatii meiltä terveen kilpailuympäristön, jossa innovaatioilla ja teknologisella kehityksellä on edellytykset luoda meille uutta työtä ja uutta yrittäjyyttä. Tämän päivän työ vaatii meiltä kykyä ennakoida voimistuvan digitalisaation tuomaa suurta murrosta, kykyä luoda tilaa uusille palveluille.

Ihminen tekee päätöksiä viime kädessä aina tunteella. Sekin on osa ihmisyyttämme. Uuden synnyttäminen ja kehittäminen vaativat vastavoimaa, oppositiota. Yhteiset tavoitteemme – esimerkiksi työllisyysasteemme nostaminen, hyvinvointimme turvaaminen, turvallisuutemme varmistaminen, yhtenäisyytemme säilyttäminen sekä ympäristömme suojeleminen – ovat niin arvokkaita asioita, että ne eivät saa vaarantua missään olosuhteissa. Ja juuri siksi on niin tärkeää luoda kansallinen ilmapiiri, joka takaa tärkeille ratkaisuillemme parhaat mahdolliset edellytykset.


Anne Berner

Liikenne- ja viestintäministeri

Liikenneverkon kehittämistä ja rahoittamista on mietittävä uudella tavalla

  • Valtion liikenneverkkoyhtiötä koskevan selvityksen käynnistymisestä tiedotettiin huhtikuussa 2016.
  • Valtion liikenneverkkoyhtiöllä on tarkoitus edistää uusia liikennepalveluja ja taata liikenneinfrastruktuurin ylläpidolle sekä kehittämiselle kestävä rahoitus. Nykymuodossaan väylät ovat budjetin kuluerä, joka kilpailee valtion muiden välttämättömien menojen kanssa.
  • Jos emme tee mitään muutosta nykytilaan kasvaa korjausvelka, uudet liikennehankkeet jäävät toteuttamatta ja kykymme saada EU rahoitusta Suomen väyläinvestointeja varten heikkenee entisestään.
  • Tarkoitus ei ole luoda uusia maksuja olemassa olevien päälle. Käyttömaksuilla korvattaisiin nykyisisiä veroja ja maksuja. Liikenteen käyttäjien taloudellinen kokonaisrasitus ei kasva.
  • Tarkoitus ei ole seurata kansalaisia, vaan ajettuja kilometrejä. Jos käytössä on esimerkiksi aikaan perustuva maksu, se ei vaatisi välttämättä edes ajon seurantalaitetta.
  • Valtion liikenneverkkoyhtiö ei olisi demokraattisen kontrollin ulkopuolella, vaan sen toiminnasta säädettäisiin laissa.
  • Valmistunut selvitys on tarkoitus julkaista pian alkuvuodesta. Aikaa laajalle keskustelulle tulee olemaan riittävästi ennen päätöksiä.

Anne BernerJulkisessa keskustelussa on huolestuttu liikenteen tulevista muutoksista. Haluan blogissani vastata muutamiin esillä olleisiin kysymyksiin selvityksestä ja sen aikataulusta.

Lähtökohta on se, että julkinen raha ei riitä ylläpitämään tai kehittämään Suomen liikenneverkkoa. Jotta väyläverkoston ylläpito pysyisi kestävällä pohjalla, on sitä kehitettävä osana laajempaa palveluiden kokonaisuutta ja liiketaloudellisin perustein.

Suomen hallituksen tavoitteena on luoda suotuisa ympäristö digitaalisille palveluille ja uusille liiketoimintamalleille. Käytännössä tämä tarkoittaa, että valtio edesauttaa lainsäädännön ja kokeilujen avulla innovaatioiden, palvelujen ja yritysten syntyä niillä markkinoilla, joiden toiminnassa julkishallinnolla on rooli. Tällainen on esimerkiksi liikenne.

Liikennekaarella pyritään edistämään erityisesti digitaalisten liikenteen palveluidensyntymistä Suomeen. Jotta uusia liikennepalveluja voi syntyä, tarvitsemme laadukkaan ja hyväkuntoisen väyläverkoston, joka vastaa kuluttajien ja elinkeinoelämän tarpeita ja muuttuu tarpeiden mukana.

Käynnistimme hallituksen linjauksen mukaisesti huhtikuussa 2016 hankkeen, jossa selvitetään, voisiko valtion maantie-, rata- ja vesiväyläverkon ylläpidosta ja kehittämisestä vastata valtion yhtiö.

Hyötyjä kansalaiselle ja julkistaloudelle

Keskeinen hyöty kansalaisille mallissa on, että se tarjoaa toivottavasti laajan kirjon erilaisia liikenteen palveluja tai palvelupaketteja, joista voi valita mieleisensä.  Hyöty on myös se, että asiakas maksaa siitä, mitä käyttää.

Markkinoille syntyvä kilpailu pitää palvelujen hinnat kurissa. Palveluntarjoajat laskuttaisivat palveluista oman hinnoittelunsa mukaisesti. Oli se sitten kilometrikohtainen hinnoittelu, kiinteähintainen kuukausipaketti tai esimerkiksi palvelupaketti, joissa yhdistyvät liikennevakuutus ja tienkäyttöoikeudet.

Edellytys on, että palvelut ovat asiakkaan kannalta tietoturvallisia, helppokäyttöisiä ja yksityisyydensuojan turvaavia. Lisäksi asiakkaan tulisi kyetä vaivattomasti vaihtamaan palvelun tarjoajaa, jolloin mahdollisuus esimerkiksi ylihinnoitteluun kaventuu.

On täysin mahdollista, että liikennemarkkinoilla käy kuten telemarkkinoilla aikoinaan. Markkinoiden luominen ja kilpailun avaaminen lisäsivät palveluntarjoajien määrää, monipuolisti tarjolla olevien palveluiden kirjoa ja hinnoittelumalleja. Nykyisin suomalaiset voivat valita itselleen sopivan telepalvelun maailman edullisimpiin kuuluvilla hinnoilla. Myös palveluntarjoajan vaihtaminen on helppoa.

Yhtiömuotoinen toiminta hyödyttäisi myös valtion taloutta. On järkevää pyrkiä ratkaisemaan miten voisimme rahoittaa yhteiskunnan toimintaa, tässä tapauksessa liikenneverkon ylläpitoa, tuloilla eikä veroilla tai velalla.

Nykymuodossaan valtion liikenneinfrastruktuuri on budjetissa pääosin kuluerä, joka kilpailee valtion muiden välttämättömien kulujen kanssa. Yhtiönä liikenneverkko olisi omaisuuserä, jolla on sekä konkreettinen mutta myös laskennallinen arvo. Tämä merkitsisi budjetin alijäämän pienenemistä ja vähentäisi verojen keräystarvetta eli kokonaisveroaste laskisi.

Ajatuksena on, että yhtiö rahoittaisi toimintansa pääosin asiakkailta keräämillä maksuilla ja ulkopuolisilta investoijilta saamallaan rahoituksella. Tarkoitus ei missään tapauksessa ole luoda uusia maksuja olemassa olevien päälle. Maksuilla korvattaisiin osa liikenteen nykyisistä veroista ja maksuista. Liikenteen käyttäjien taloudellinen kokonaisrasitus ei kasva.

Esimerkkinä toimivasta valtion yhtiöstä on Finavia. Yhtiö on pystynyt ylläpitämään ja jopa kehittämään toimintaansa. Finavia esimerkiksi laajentaa Helsinki-Vantaan lentoasemaa liki miljardilla eurolla ja kohentaa muitakin asemiaan pääosin itse hankkimallaan rahoituksella.

Oleellista on, että kustannukset tulevat luupin alle ja niistä käydään keskustelua. Tavoitteena on päästä yhteisymmärrykseen ja ratkaisuun joka hyödyttää mahdollisimman monia ja vahingoittaa mahdollisimman harvoja.

Ei kansalaisten, vaan kilometrien seurantaa

Liikenteen maksujen välityksellä ei ole tarkoitus seurata kansalaisia, vaan ajettuja kilometrejä. Jos käytössä on aikaan perustuva maksu, se ei välttämättä vaadi seurantalaitetta, ajokilometreihin perustuva sen sijaan vaatii.

Vaikka asiakas hankkisi paikannukseen perustuvan palvelun, varmistetaan hänen yksityisyydensuojansa lailla. Näin tapahtuu jo telepuolella. Teleyritys saa käsitellä asiakkaidensa tietoja vain sen verran kuin on tarpeellista. Toiminnalla ei saa rajoittaa luottamuksellisen viestin ja yksityisyyden suojaa enempää kuin on välttämätöntä, ellei asiakas toisin halua.

Seurannan teknisen toteuttamisen tapaa ei ole vielä lyöty lukkoon.  Periaate kuitenkin on, että tekniikoita ei rajoiteta lainsäädännöllä. Ja vaatimus on, että laitteet ja niihin liittyvät palvelut ovat helppokäyttöisiä, tietoturvallisia ja yksityisyydensuojan turvaavia.

Esimerkkinä, että tiedonsiirtoyhteydellä toimiva laitteisto liitettäisiin ajoneuvon toimintaa ja vikoja valvovaan OBD-järjestelmään (On-Board Diagnostics), joka on jo kaikissa uusissa autoissa ja vanhoihin se on helppo ja halpa asentaa.

Laitteiden asennuksesta vastaisivat ensisijaisesti palveluoperaattorit. Niiden tulee olla valtion liikenneverkkoyhtiön hyväksymiä, jotta laitteiden ja kilometrilaskutuksen hinnan oikeellisuudesta voidaan varmistua.

Toiminnan reunaehdot riittävällä sääntelyllä, ei turhalla byrokratialla

Liikenneverkkoyhtiö ei olisi demokraattisen kontrollin ulkopuolella, vaan sen toiminnan reunaehdoista säädettäisiin lailla. Liikenneverkkoyhtiöstä muodostuisi luonnollinen monopoli, joka tuottaa yhteiskunnalle välttämättömiä palveluita. Sen on oltava valtion ohjauksessa, jotta yhteiskunnallisten tavoitteiden, kuten riittävän peruspalvelutason toteutuminen koko maassa, turvataan.

Yhtiö ei vaatisi lisää byrokratiaa. Yhtiötä toki ohjattaisiin sääntelyllä, mutta erityisesti kannustimien kautta. Kannustimilla yhtiötä ohjataan yhteiskuntaa hyödyttäviin investointeihin, esimerkiksi ympäristöystävällisiin ratkaisuihin.

Yhtiön valvonta ei myöskään vaatisi uuden viranomaisen perustamista. Valvonta hoituisi Liikenteen turvallisuusviraston Trafin toimesta. Järjestely olisi samanlainen kuin esimerkiksi sähkömarkkinoilla, jossa markkinoiden valvonta on Energiaviraston vastuulla.

Kaiken kaikkiaan tavoitteena on sääntely ja ohjausmalli, jolla voidaan varmistaa yhteiskunnallisten tavoitteiden toteutuminen vaarantamatta yhtiön liiketoimintaa.

Muutos on tarpeellinen myös ympäristön näkökulmasta

En malta olla nostamatta esille myös ympäristönäkökulmaa. Liikenteessä tavoitellaan noin 3,6 miljoonan tonnin päästövähennystä vuoteen 2030 mennessä. Tämä tavoite ei toteudu yksittäisillä toimilla tai puhtaammalla energialla, vaan tarvitaan myös järjestelmätason muutoksia.

Tarvitsemme ajattelu- ja toimintatavan muutoksen, jotta pystymme vähentämään henkilöautolla yksin ajettavien matkojen määrää ja siirtymään uudenlaisille liikenteen palvelumarkkinoille. Tavoite on, että tietorajapintoja avaamalla ja olemassa olevia resursseja jakamalla syntyy uusia liikenteen palvelumuotoja. Tässä välineitä ovat liikennekaari, liikennesuunnittelu ja liikenneverkon kehittäminen kestävälle tasolle.

Selvitystyön jälkeen avoin keskustelu

Hallitus antoi ministeriölle luvan selvittää mahdollisen liikenneverkkoyhtiön perustamista, sen etuja ja haittoja. Tätä työtä teemme juuri nyt, jotta voimme puntaroida hankkeen toteuttamista ja tehdä oikeita ratkaisuja.

Olemme käyneet läpi kotimaisen ja muiden maiden liikenneverkkojen tilaa ja palvelutasoa, tehneet selvityksiä muun muassa yhtiön perustamiseen, toimintaan ja liikennehallintoon liittyen sekä selvityksiä liikenteen kustannuksista ja veroista.

Työtä on tehty yhteistyössä muun muassa valtiovarainministeriön ja useiden sidosryhmien kanssa.

Tarkoitus on julkaista selvitys pian alkuvuodesta, toivottavasti jopa tammikuun aikana. Tämän jälkeen on aika avoimelle keskustelulle, johon kaikki ovat tervetulleita osallistumaan.

Hallituksen päätös hankkeen valmistelun jatkosta on tarkoitus tehdä huhtikuun lopun kehysriihessä. Tavoitteena on, että valtionyhtiö aloittaisi vuoden 2018 alussa, mikäli hallitus erikseen näin päättää.  Aikataulu on haastava, mutta ei mahdoton.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri