Laajakaistarakentamista vauhditetaan koko Suomessa

Toimintavarmat ja nopeat yhteydet ovat niin liiketoiminnan kuin arkielämän vaatimus nykyään kaikkialla Suomessa. Palveluiden digitalisoituessa ja esimerkiksi liikenteen automatisoituessa kuluttajien toimintavarmat ja nopeat yhteydet tulevat olemaan suora edellytys.

Hallitus on sitoutunut luomaan suotuisan toimintaympäristön edellytykset digitaalisille palveluille ja uusille liiketoimintamalleille. Olemme tämän takia antaneet eduskunnalle 2.2.2017 esityksen nykyisen laajakaistatukilain muuttamisesta.

Lakimuutoksen tavoitteena on edistää tuettujen laajakaistaverkkojen rakentamista lisäämällä julkisen tuen osuutta hankkeiden kokonaiskustannuksista sekä sallimalla entistä useammalle laajakaistahankkeille lisätukia muun muassa takausten ja edullisten lainaehtojen muodossa. Pientaloalueilla valokuidun saatavuusongelmiin vastataan poistamalla tuen sitominen alueiden väestötiheyteen. Vanhojen hankkeiden toimintaedellytyksiä puolestaan parannettaisiin esimerkiksi tuki-intensiteettiä korottamalla.

Eturintamassa kohti digitaalista Suomea

Mobiiliyhteyksien osalta Suomi on jo pitkään toiminut edelläkävijänä.  4G-verkot kattavat jo yli 97 % väestöstä. Kattavatkaan langattomat yhteydet eivät kuitenkaan yksinään riitä vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin, vaan valokuituyhteyksiä tarvitaan etenkin toimintavarmuutta ja huippunopeutta vaativiin palveluihin. Lisäksi nopeitten mobiiliyhteyksien selkärankana toimii aina valokaapeli-

Laajakaistatukilain mukainen Nopea laajakaista –hanke käynnistyi vuonna 2010. Hankkeen puitteissa on rakennettu valokuitusaatavuus jo yli 70 000 käyttäjälle ja rakennettuja kilometrejä on kertynyt reilu 17 000.  Hankkeen tuki on ohjattu alueille, joille ei ole markkinaehtoisesti kannattavaa investoida kiinteän verkon rakentamiseen esimerkiksi alhaisten tilaajamäärien ja pitkien etäisyyksien vuoksi.

Digitaaliset palvelut ja uudenlaiset liiketoimintamahdollisuudet poistavat etäisyyksien asettamia rajoituksia niin kuluttajilta kuin yrityksiltäkin, mutta niiden täysimittainen hyödyntäminen edellyttää moitteettomasti toimivia ja kattavia tietoliikenneyhteyksiä.

Norminpurun hengessä

Laajakaistarakentamisen lupabyrokratiaan on kiinnitetty nyt erityistä huomiota. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi kesällä 2016 laajakaistan toimeenpano-ohjelman. Toimeenpano-ohjelmassa asetetaan toimenpiteitä muun muassa ELY-keskuksen lupamenettelyn keventämiseksi ja digitalisoimiseksi sekä yhteisrakentamisen täyden potentiaalin hyödyntämiseksi. Esitetyt muutokset purkaisivat tarpeettomia normeja ja helpottaisivat kaikkien osapuolien hallinnollista taakkaa huomattavasti.

Tavoitteena on, että lakimuutoksista päästäisiin hyötymään jo seuraavalla rakennuskaudella, heti lumien sulattua. Lakia esitetäänkin tulevan voimaan mahdollisimman pian.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Reilu viikko elämästä; Epilogi

Anne BernerKasvoin isoisäni ja isäni ohjauksessa paitsi uutteran työnteon ihanteeseen, myös kahteen muuhun tärkeään arvoon: a) reilun pelin kunnioitukseen; sekä siihen b) ettei pidä kovin vähistä valitella. Ei ruikuteta turhia vaan tehdään! Viedään yhdessä sovitut työt kitisemättä päätökseen asti.

2500 vuotta sitten demokratian ensimmäiset aihiot alkoivat muotoutua helleenisessä kreikassa. Kaikki oli yksinkertaista.

Oli demos, kansa. Ja oli kratos, valta.

Yhteisten asiain hoitamiseksi nähtiin tärkeäksi sovittaa nämä kaksi yhteen: yhdenvertaisella, tasapuolisella, kaikkia yhteisön jäseniä kunnioittavalla tavalla.

Demokratia oli sitä, että asetuttiin yhteisesti koolle. Että pohdittiin asioita, käytettiin puheenvuoroja, avattiin näkökulmia, tehtiin päätöksiä. Muodostui käytännöksi, että enemmistön mielipide yleensä voitti.

Ja sitten koottiin – tuon aikaisessa maailmassa – viittojen helmat ja tehtiin niin kuin yhdessä oli sovittu.

Ja yhäkin demokratiaa, tätä niin sanottua länsimaista demokratiaa, pidetään ihmisyhteisöjen toistaiseksi parhaana hallintomuotona. Ja sellainen se eittämättä onkin. Vain aito yhteistyön halu ja kyky, vahva sitoutuminen yhteiseen hyvään, voi ajaa kokonaisten kansakuntien etua.

“Ministeri B. yrittää toimia samalla tehokkuudella kuin yritysmaailmassa “, sanotaan.

Aivan totta, yritän aina parhaani. Koska se ei ole minusta ainoastaan oikein vaan myös ainoa todellinen vaihtoehto. Miksi tehdä jotakin vain puolivillaisesti? Mitä ideaa on missään toiminnassa, jos se muotoutuu kuin suuntavaistoa vailla olevien juoksukilpailu Monty Pythonissa? Lähtölaukaus pamahtaa – ja kaikki säntäävät aivan eri suuntiin, kuka mihinkin.

Ei mistään mitään sillä tavoin tule.

Nyt tarvitaan ennen muuta yhteistyökykyä, sitä että osataan ja halutaan juosta samaan suuntaan. Että tehdään yhdessä asioita, jotka hyödyttävät meitä kaikkia.

Mutta asiat eivät tapahdu itsestään. Tarvitaan esityötä. Tarvitaan selvityksiä. Tarvitaan suunnitelmien aihioita, toimintamalleja, joista keskustella, joita hioa yhdessä. Ellei kukaan näitä ratkaisumalleja tuota, ei ole mitään mistä keskustella, mitään mitä työstää, mitään mistä päättää. Suomi on ollut liian kauan uudistamatta. Emme saa luopua rohkeudesta esittää ja tuoda keskusteluun rakenteellisiakin uudistuksia, jotka toisivat Suomeen kasvua, osaamista, työllisyyttä ja edelläkävijyyttä sekä investointeja.

Arvostammeko enemmän poliittista kokemusta kuin perehtyneisyyttä? Onko parempi olla politiikassa kokenut ja lausua ääneen kantoja asioista, joita selvityksen luonnoksessa ei välttämättä edes ole? Onko perehtyminen ja itsensä likoon laittaminen, odottaen samaa muilta, yhtä kuin kokematon poliittinen johtopäätös?

Demokratia ei ole eikä se saa olla paikoillaan oloa, pelkän status quon säilyttämistä. “Se että tekee parhaansa ei lähimainkaan aina riitä”, sanoi Sir Winston Churchill. “Joskus on oltava valmis tekemään kaikki se mikä on tarpeen.”  Olen samaa mieltä.

Jos totuus on minkä tahansa sodan ensimmäinen uhri, politiikassa uhrin nimi näyttää yhä useammin olevan luottamus. Jos luottamus menetetään, jäljelle jää vain itsepyyteistä kyräilyä. Tämän yli on nyt päästävä, maamme ei ansaitse sisäiseen kyräilyyn sortuvia päättäjiä, olivat he poliittisia päättäjiä tai virkamiehiä.

Uusi viikko käynnistyy ensi yön jälkeen, olen valmistautunut. Meillä on ratkaistavana liikenteen merkittävät ongelmat, kuten kuinka kansallisen ilmastopolitiikan mukaiset tavoitteet saavutetaan?  Miten uudistamme suomen autokantaa, joka on Euroopan toiseksi vanhin? Miten rakennamme suotuisan toimintaympäristön liikenteen digitaalisille palveluille ja automatisaatiolle. Miten lisäämme rahoitusta väylien pitkäjänteiseen kehittämiseen? Miten turvaamme väyliemme korjausvelasta pääsemisen vuoteen 2027 mennessä?

Haluan luoda Suomeen uutta työtä ja hyvinvointia. Nyt on aika kääriä hihat ja katsoa yhdessä tuulilasin läpi sen sijaan, että jäisimme katsomaan paljon pienempään peruutuspeiliin. Käsi yhteistyölle on ojennettu avoimella kämmenellä, huoneeni ovi on auki, kaikille, aina.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Maaseudun kurittaminen ei ole vaihtoehto

Anne BernerSuuri viikko alkaa olla lopuillaan. Julkistimme selvityksen, jossa esitetään valtavia uudistuksia liikenteeseen. Taustalla on suuri määrä työtä, ja on ollut hienoa päästä esittelemään hallituksen pyytämän selvityksen ehdotuksia suurelle yleisölle.

Päädyimme ehdottamaan liikenneverkon hallinnointiin valtionyhtiötä, sillä se lisäisi toiminnan tehokkuutta. Yhtiö pystyisi kehittämään liikenneverkkoa pitkäjänteisemmin kuin valtio, mikä tehostaisi väylänpitoa ja investointeja. Näin samalla rahamäärällä saataisiin enemmän, ja yhtiö voisi ottaa lainaa tarvittaessa. Myös ulkomainen liikenne saataisiin vihdoin maksujen piiriin, mikä toisi lisämaksajia.

Esittämämme uudistukset ovat sellaisia, joiden uskon pitävän Suomen liikenneverkon kansainvälisen kehityksen eturintamassa. Samalla voidaan vastata tiukkoihin päästövähennystavoitteisiin, joihin on joka tapauksessa keksittävä ratkaisu yhtiöittämisestä huolimatta. Siksi on ollut harmi, että esitys on nostattanut vastakkainasettelua kaupunkien ja maaseudun välillä.

Vastakkainasettelua olemme valmistelun aikana yrittäneet välttää, sillä maaseudun kurjistaminen ei ole ollut tässä hankkeessa vaihtoehto. Yksityisauto on monen kansalaisen ainoa mahdollinen liikkumismuoto. Syrjäseutujen todellinen ongelma on teiden rappeutuminen, jota uudistuksilla pyrimme torjumaan.

Olemme esimerkiksi esittäneet, että liikenneverkkoyhtiö lähtisi liikkeelle kiinteillä maksuilla, jotka suosivat paljon ajavia. Samoin polttoaineveron alennus auttaa pitkien välimatkojen maaseudun ihmisiä. Autoveron poiston myötä puolestaan yhä useammalla olisi varaa ostaa entistä vähäpäästöisempi auto ja säästää näin kustannuksia jatkossa. Raskaan liikenteen kulut pienenisivät, mikä tukisi myös syrjäseutujen yrittäjyyttä.

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi teki pyynnöstämme laskurin, jolla jokainen kansalainen saa suuntaa-antavan arvion nykyisistä autoilukustannuksistaan verrattuna tuleviin. Tulevaisuuden kustannuksiin vaikuttavat muun muassa ajetut kilometrit, asiakkaan valitsema maksumalli sekä auton päästöt.

Laskuri on aiheuttanut ymmärrettävää huolta etenkin niille, joiden kustannukset näyttäisivät tulevaisuudessa nousevan. On syytä muistaa, että laskuri antaa vain karkean arvion. Periaatteena on, että keskimääräisesti suomalaisten kustannukset eivät nouse nykyisestä, mutta yksilöllistä vaihtelua on paljon. Autoilijan pitää voida vaikuttaa kuluihinsa valinnoillaan. Meidän tehtävä on tukea tätä kehitystä ja huolehtia, että asetelma on kaikille oikeudenmukainen.

Pohdimme pitkään laskuriin sisällytettäviä muuttujia sekä sitä, onko laskurin julkistaminen ylipäätään tarpeen. Päädyimme siihen, että ihmiset ansaitsevat jonkinlaisen konkreettisen työkalun, jolla voi arvioida suuntaa-antavasti tulevia kustannuksia. Jatkotyössä maksujen porrastukseen on löydettävä tasapaino niin, että ne toisaalta kannustavat hankkimaan uuden auton mutta eivät samalla aiheuta kohtuutonta haittaa niille, joille auto on välttämätön.

Puhetta on aiheuttanut myös autovero, jonka mahdollisella poistolla on hyvin yksilölliset vaikutukset. Pitkällä aikavälillä kaikki auton ostajat hyötyvät autoveron poistosta, koska sekä käytetyt että uudet autot olisivat jatkossa halvempia.

Tänä vuonna auton ostaville on mahdollista hyvittää veroalennuksesta aiheutunutta haittaa. Esimerkiksi 100 miljoonan euron hankintatuki vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan vuonna 2017 lieventäisi autokaupan häiriöitä. Se voisi myös tukea niitä ihmisiä, jotka eivät muutoin olisi hankkimassa uutta autoa, ja siten alentaisi heidän tulevia kustannuksiaan. Toinen vaihtoehto on, että yhtiötä velvoitetaan antamaan alennuksia maksuista osalle autoilijoista. Alennuksilla ei voi hyvittää kaikkia tänä vuonna maksettuja autoveroja. Tämä ei kuitenkaan ole tarpeen, koska seuraavaa autoa ostettaessa myös tänä vuonna auton ostavat hyötyvät alemmista hinnoista.

Tällä viikolla esitetyt uudistukset ovat osa selvitystä, eikä mitään ole päätetty. Huomenna maanantaina alkaa keskustelu osoitteessa otakantaa.fi. Kommentteja voi lähettää myös sähköpostilla osoitteeseen live@lvm.fi. Käymme kaiken palautteen läpi.

Olen hyvin kiitollinen kaikista rakentavista ehdotuksista, joilla voidaan ratkaista liikenneverkon rahoitusongelma ja päästöongelma sekä luoda uutta liiketoimintaa. Ennen kaikkea olen kiitollinen kaikista ehdotuksista, joilla voidaan vähentää vastakkainasettelua ja huolta tulevasta.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

On 2017 –  kukaan ei ole ollut täällä ennen

Kreikkalainen filosofi Herakleitos (535-475 eaa.) oli viehtynyt katselemaan joen virtaamista. Hän pelkisti havaintonsa kuuluisaan kiteytykseen: “Panta rhei” –  “kaikki liikkuu, kaikki muuttuu”. Herakleitoksen mukaan kukaan ei voinut astua samaan virtaan kahdesti. Virta ei ole enää koskaan sama. Eikä virtaan astujakaan ole enää toista kertaa täsmälleen sama.

Toisin sanoen: vain muutos on todellista, pysyvää. Ja kaikki pysyvyys on vastaavasti harhaa.

Näin päätteli ja todisteli mies, jota aikalaiset usein kutsuivat lempinimellä ´Hämärä´ – ennen muuta siksi että miestä ja hänen puheitaan pidettiin kovin vaikeaselkoisina. Kaikkea vielä: voisiko muutoksen ytimen tavoittaa enää yhtään selkeämmin? Tokkopa vain.

Myös presidentti Barack Obama käsitteli jäähyväispuheessaan muutosta. Hän kuvasi, kuinka yhteiskunnalliseen muutokseen päästään usein vain suuren murroksen kautta, suuren voimien kokoamisen ja yhteisen ponnistamisen reittiä.

Muutos on väline, meidän demokraattisen järjestelmämme työväline. Vain muutoksen avulla on mahdollista löytää kulkutie, tunneli, johonkin uuteen. Ja nimenomaan sellaiseen uuteen, jonka me, yhteiskunta, voimme demokraattisesti hyväksyä.

Obama kehotti meitä uskomaan. Ei päättäjien kykyyn luoda muutosta – vaan meidän kaikkien.

Omalta osaltani voin avoimesti tunnustaa: monena iltana, pitkäksi venyneen työpäivän jälkeen, tunnen oloni joskus hyvin surulliseksi. Kauas totuudesta harhautuneet otaksumat tai huhupuheet eivät suinkaan valu kuin vesipisarat hanhen selästä. Politiikan toimijatkaan eivät ole muovia.

Monen vuosikymmenen yrittäjäkokemukseni on kasvattanut minut totuudellisuuteen ja konkretiaan. Vakiintunut ja hyväksi havaittu toimintamalli on hyvin suoraviivainen. Ensin määritetään tavoitteet: mihin halutaan päästä. Sitten suunnitellaan toimet ja reitti: mitä on tehtävä, että asetettuihin tavoitteisiin on mahdollista päästä. Ja sitten kääritään hihat ja pistetään toimeksi: kaikella tarmolla mutta myös kaikella valppaudella!

Paraskaan suunnitelma ei voi eikä saa olla tunnoton reitin varrella syntyville kehityshavainnoille. Tässä tulee yhteiskunnallinen keskustelu, demokratiamme ydin, hyvin tärkeään rooliin.

Sosiaalinen media ja nopeat uutissyklit ovat luoneet meille ennennäkemättömiä mahdollisuuksia. Sama kehitys uhkaa kuitenkin tehdä meidät malttamattomiksi ja laiskoiksi. On helpompi vetäytyä omiin kupliimme kuin käydä aitoa keskustelua. Vuoropuhelua ei monestikaan saada edes alkuun, kun kaikki jo –  jääkiekkotermein –  torpataan, taklataan vasten laitaa.

Tarvittaisiin malttia kuunnella, loppuun asti. Tarvittaisiin malttia odottaa selvityksiä, kokonaiskuvan selkeään hahmottumiseen asti – informaatiota, josta voimme muodostaa valistuneita mielipiteitä.  Ja tarvittaisiin malttia ja sallivuutta ääneen ajatteluun, erilaisten äänenpainojen ja näkökantojen esittämiseen ja kuunteluun, kelpo dialogiin. Vain tällä tavoin on mahdollista päästä näkemään riittävän pitkälle tulevaisuuteen. Ja vain tällä tavoin on edellytykset tehdä ratkaisuja, jotka kestävät muutosta, muovautuvat ajan muutosten mukana.
Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Yrittäjä yhteiskunnallisena päättäjänä. Kuin tuli ja vesi? Vaiko kuin lanka ja loimi?

Anne BernerÄitini vanhemmat olivat pienyrittäjiä, leipuri ja kaupanpitäjä, Sveitsissä. Perhe asui leipomon ja kaupan yläpuolella, ja elämä oli työtä kellon ympäri.

Isänpuoleinen isoisäni tuli Sveitsistä Suomeen ja perusti tänne pienen kutomon. Yrittäjyys oli ainoa tapa työllistyä ihmiselle, joka ei ollut saanut käydä kouluja ja joka ei osannut uuden kotimaansa kieltä. Oman yrityksen käynnistäminen 1930 -luvun Suomessa oli iso päätös. Perustamiseen tarvittiin pääomaa, eikä yrityksiä perustettu pop up -hengessä, lyhyen elinkaaren ajatuksissa. Päinvastoin: yritys nähtiin elämäntyöksi, jonka tuli kantaa yli sukupolvien.

Yrittäjä-isovanhemmat ja isäni, omat esikuvani, opettivat minulle työn tärkeyden. Isoisäni ja myöhemmin isäni olivat sitä mieltä, että yrittäjyyteen – siihen liittyvään päätöksentekoon, vastuunkantoon ja riskinottoon – tulee kasvaa nuorena. Itsekin sain vastuuta kantaakseni jo varhain ja tehtäväkseni olla omalta osaltani mukana rakentamassa aikaa kestävää, yli sukupolvien kantavaa kasvupohjaa.

Kun sitten aikanaan otin vastaan pienen yrityksemme toimitusjohtajan tehtävät, meitä vallilalaisia oli kymmenkunta. Kun kohtasimme 90-luvun alun laman, joukkomme määrä oli kasvanut pariin kymmeneen. Työtä teimme isän kanssa yötä päivää. Itse tein myös kiivastahtista kenttätyötä, myyntireppurina, jossa roolissa kiersin maata yli 70 000 ajokilometrin vuositahtia.

Vaihe vaiheelta yrityksemme kasvoi, ja mahdollisti uusia työpaikkoja Suomeen. Isältäni ja minulta ei liiennyt aikaa sen enempää harrastuksiin kuin lomiinkaan. Tärkeintä oli varmistaa yrityksen toimivuus, huolehtia sen toimintaedellytysten ja tulevaisuuden turvaamisesta seuraaville sukupolville. Yrittäjyyteni onkin opettanut minulle, miten tärkeää on kyetä tekemään päätöksiä, jotka perustuvat kauaskantoiseen visioon, huolella selvitettyihin ja valmisteltuihin faktoihin sekä tarkkaan havainnointiin ympäröivästä maailmasta. Päätösten tulee aina perustua perehtyneisyyteen, ymmärrykseen rakenteiden muuttumisesta sekä tulossa olevien muutosten huolellisesta ennakoinnista – niin kansallisella kuin kanainväliselläkin tasolla. Erityisen tärkeää on myös olla selvillä esimerkiksi teknologisesta kehityksestä.

Yrittäjyyteni on edellyttänyt minulta uteliaisuutta, jatkuvaa kiinnostusta uusiin asioihin, rohkeutta ja sitoutuneisuutta. Ylimpänä vaikuttimena on ollut halu tehdä mahdollisimman hyvää työtä, yltää korkeaan laatuun kaikessa mitä tehdään. Tärkeää on myös kärsivällisyys, pitkäjänteisyys. Olenkin usein sanonut, että minun kvartaalini ei ole vuosineljänneksen vaan sukupolvien mittainen.

Suomi on ollut viime vuosikymmenien aikana erittäin riippuvainen yrittäjien kyvystä luoda työpaikkoja. Merkittävä määrä uusista työpaikoista onkin syntynyt pieniin ja keskisuuriin yrityksiin. Juuri näiltä yrittäjiltä me tarvitsemme tänäkin päivänä vahvaa uskoa huomisen Suomeen. Suomeen joka uskaltaa ja osaa tehdä tarvittavia rakennemuutoksia kaikilla yhteiskuntamme osa-alueilla: muutoksia jotka luovat kantavan perustan kehitykselle niin julkisen, yksityisen kuin ns. kolmannenkin sektorin piirissä.

Suomi ansaitsee sitoutuneita yrittäjiä. Ja tarvitsee heitä mukaan myös yhteiskunnalliseen päätöksentekoon. Omalta osaltani toivon voivani tuoda yhteiskunnalliseen päätöksentekoon eritoten kaksi asiaa: a) kyvyn visioida tulevaa; sekä b) kyvyn viedä asioita tavoiteltuun maaliinsa asti. Päätösten joita teemme tänään, tulee kantaa kymmeniä vuosia eteenpäin. Vain näin voidaan luoda uusia mahdollisuuksia nouseville sukupolville ja varustautua niihin vääjäämättömiin muutoksiin, joita tiedämme olevan edessä.

Tämän päivän työ vaatii meiltä rakenteiden uudistamista, kehitystä kahlitsevien normien purkamista sekä mahdollistavan yhteiskunnan rakentamista. Tämän päivän työ vaatii meiltä terveen kilpailuympäristön, jossa innovaatioilla ja teknologisella kehityksellä on edellytykset luoda meille uutta työtä ja uutta yrittäjyyttä. Tämän päivän työ vaatii meiltä kykyä ennakoida voimistuvan digitalisaation tuomaa suurta murrosta, kykyä luoda tilaa uusille palveluille.

Ihminen tekee päätöksiä viime kädessä aina tunteella. Sekin on osa ihmisyyttämme. Uuden synnyttäminen ja kehittäminen vaativat vastavoimaa, oppositiota. Yhteiset tavoitteemme – esimerkiksi työllisyysasteemme nostaminen, hyvinvointimme turvaaminen, turvallisuutemme varmistaminen, yhtenäisyytemme säilyttäminen sekä ympäristömme suojeleminen – ovat niin arvokkaita asioita, että ne eivät saa vaarantua missään olosuhteissa. Ja juuri siksi on niin tärkeää luoda kansallinen ilmapiiri, joka takaa tärkeille ratkaisuillemme parhaat mahdolliset edellytykset.


Anne Berner

Liikenne- ja viestintäministeri

Liikenneverkon kehittämistä ja rahoittamista on mietittävä uudella tavalla

  • Valtion liikenneverkkoyhtiötä koskevan selvityksen käynnistymisestä tiedotettiin huhtikuussa 2016.
  • Valtion liikenneverkkoyhtiöllä on tarkoitus edistää uusia liikennepalveluja ja taata liikenneinfrastruktuurin ylläpidolle sekä kehittämiselle kestävä rahoitus. Nykymuodossaan väylät ovat budjetin kuluerä, joka kilpailee valtion muiden välttämättömien menojen kanssa.
  • Jos emme tee mitään muutosta nykytilaan kasvaa korjausvelka, uudet liikennehankkeet jäävät toteuttamatta ja kykymme saada EU rahoitusta Suomen väyläinvestointeja varten heikkenee entisestään.
  • Tarkoitus ei ole luoda uusia maksuja olemassa olevien päälle. Käyttömaksuilla korvattaisiin nykyisisiä veroja ja maksuja. Liikenteen käyttäjien taloudellinen kokonaisrasitus ei kasva.
  • Tarkoitus ei ole seurata kansalaisia, vaan ajettuja kilometrejä. Jos käytössä on esimerkiksi aikaan perustuva maksu, se ei vaatisi välttämättä edes ajon seurantalaitetta.
  • Valtion liikenneverkkoyhtiö ei olisi demokraattisen kontrollin ulkopuolella, vaan sen toiminnasta säädettäisiin laissa.
  • Valmistunut selvitys on tarkoitus julkaista pian alkuvuodesta. Aikaa laajalle keskustelulle tulee olemaan riittävästi ennen päätöksiä.

Anne BernerJulkisessa keskustelussa on huolestuttu liikenteen tulevista muutoksista. Haluan blogissani vastata muutamiin esillä olleisiin kysymyksiin selvityksestä ja sen aikataulusta.

Lähtökohta on se, että julkinen raha ei riitä ylläpitämään tai kehittämään Suomen liikenneverkkoa. Jotta väyläverkoston ylläpito pysyisi kestävällä pohjalla, on sitä kehitettävä osana laajempaa palveluiden kokonaisuutta ja liiketaloudellisin perustein.

Suomen hallituksen tavoitteena on luoda suotuisa ympäristö digitaalisille palveluille ja uusille liiketoimintamalleille. Käytännössä tämä tarkoittaa, että valtio edesauttaa lainsäädännön ja kokeilujen avulla innovaatioiden, palvelujen ja yritysten syntyä niillä markkinoilla, joiden toiminnassa julkishallinnolla on rooli. Tällainen on esimerkiksi liikenne.

Liikennekaarella pyritään edistämään erityisesti digitaalisten liikenteen palveluidensyntymistä Suomeen. Jotta uusia liikennepalveluja voi syntyä, tarvitsemme laadukkaan ja hyväkuntoisen väyläverkoston, joka vastaa kuluttajien ja elinkeinoelämän tarpeita ja muuttuu tarpeiden mukana.

Käynnistimme hallituksen linjauksen mukaisesti huhtikuussa 2016 hankkeen, jossa selvitetään, voisiko valtion maantie-, rata- ja vesiväyläverkon ylläpidosta ja kehittämisestä vastata valtion yhtiö.

Hyötyjä kansalaiselle ja julkistaloudelle

Keskeinen hyöty kansalaisille mallissa on, että se tarjoaa toivottavasti laajan kirjon erilaisia liikenteen palveluja tai palvelupaketteja, joista voi valita mieleisensä.  Hyöty on myös se, että asiakas maksaa siitä, mitä käyttää.

Markkinoille syntyvä kilpailu pitää palvelujen hinnat kurissa. Palveluntarjoajat laskuttaisivat palveluista oman hinnoittelunsa mukaisesti. Oli se sitten kilometrikohtainen hinnoittelu, kiinteähintainen kuukausipaketti tai esimerkiksi palvelupaketti, joissa yhdistyvät liikennevakuutus ja tienkäyttöoikeudet.

Edellytys on, että palvelut ovat asiakkaan kannalta tietoturvallisia, helppokäyttöisiä ja yksityisyydensuojan turvaavia. Lisäksi asiakkaan tulisi kyetä vaivattomasti vaihtamaan palvelun tarjoajaa, jolloin mahdollisuus esimerkiksi ylihinnoitteluun kaventuu.

On täysin mahdollista, että liikennemarkkinoilla käy kuten telemarkkinoilla aikoinaan. Markkinoiden luominen ja kilpailun avaaminen lisäsivät palveluntarjoajien määrää, monipuolisti tarjolla olevien palveluiden kirjoa ja hinnoittelumalleja. Nykyisin suomalaiset voivat valita itselleen sopivan telepalvelun maailman edullisimpiin kuuluvilla hinnoilla. Myös palveluntarjoajan vaihtaminen on helppoa.

Yhtiömuotoinen toiminta hyödyttäisi myös valtion taloutta. On järkevää pyrkiä ratkaisemaan miten voisimme rahoittaa yhteiskunnan toimintaa, tässä tapauksessa liikenneverkon ylläpitoa, tuloilla eikä veroilla tai velalla.

Nykymuodossaan valtion liikenneinfrastruktuuri on budjetissa pääosin kuluerä, joka kilpailee valtion muiden välttämättömien kulujen kanssa. Yhtiönä liikenneverkko olisi omaisuuserä, jolla on sekä konkreettinen mutta myös laskennallinen arvo. Tämä merkitsisi budjetin alijäämän pienenemistä ja vähentäisi verojen keräystarvetta eli kokonaisveroaste laskisi.

Ajatuksena on, että yhtiö rahoittaisi toimintansa pääosin asiakkailta keräämillä maksuilla ja ulkopuolisilta investoijilta saamallaan rahoituksella. Tarkoitus ei missään tapauksessa ole luoda uusia maksuja olemassa olevien päälle. Maksuilla korvattaisiin osa liikenteen nykyisistä veroista ja maksuista. Liikenteen käyttäjien taloudellinen kokonaisrasitus ei kasva.

Esimerkkinä toimivasta valtion yhtiöstä on Finavia. Yhtiö on pystynyt ylläpitämään ja jopa kehittämään toimintaansa. Finavia esimerkiksi laajentaa Helsinki-Vantaan lentoasemaa liki miljardilla eurolla ja kohentaa muitakin asemiaan pääosin itse hankkimallaan rahoituksella.

Oleellista on, että kustannukset tulevat luupin alle ja niistä käydään keskustelua. Tavoitteena on päästä yhteisymmärrykseen ja ratkaisuun joka hyödyttää mahdollisimman monia ja vahingoittaa mahdollisimman harvoja.

Ei kansalaisten, vaan kilometrien seurantaa

Liikenteen maksujen välityksellä ei ole tarkoitus seurata kansalaisia, vaan ajettuja kilometrejä. Jos käytössä on aikaan perustuva maksu, se ei välttämättä vaadi seurantalaitetta, ajokilometreihin perustuva sen sijaan vaatii.

Vaikka asiakas hankkisi paikannukseen perustuvan palvelun, varmistetaan hänen yksityisyydensuojansa lailla. Näin tapahtuu jo telepuolella. Teleyritys saa käsitellä asiakkaidensa tietoja vain sen verran kuin on tarpeellista. Toiminnalla ei saa rajoittaa luottamuksellisen viestin ja yksityisyyden suojaa enempää kuin on välttämätöntä, ellei asiakas toisin halua.

Seurannan teknisen toteuttamisen tapaa ei ole vielä lyöty lukkoon.  Periaate kuitenkin on, että tekniikoita ei rajoiteta lainsäädännöllä. Ja vaatimus on, että laitteet ja niihin liittyvät palvelut ovat helppokäyttöisiä, tietoturvallisia ja yksityisyydensuojan turvaavia.

Esimerkkinä, että tiedonsiirtoyhteydellä toimiva laitteisto liitettäisiin ajoneuvon toimintaa ja vikoja valvovaan OBD-järjestelmään (On-Board Diagnostics), joka on jo kaikissa uusissa autoissa ja vanhoihin se on helppo ja halpa asentaa.

Laitteiden asennuksesta vastaisivat ensisijaisesti palveluoperaattorit. Niiden tulee olla valtion liikenneverkkoyhtiön hyväksymiä, jotta laitteiden ja kilometrilaskutuksen hinnan oikeellisuudesta voidaan varmistua.

Toiminnan reunaehdot riittävällä sääntelyllä, ei turhalla byrokratialla

Liikenneverkkoyhtiö ei olisi demokraattisen kontrollin ulkopuolella, vaan sen toiminnan reunaehdoista säädettäisiin lailla. Liikenneverkkoyhtiöstä muodostuisi luonnollinen monopoli, joka tuottaa yhteiskunnalle välttämättömiä palveluita. Sen on oltava valtion ohjauksessa, jotta yhteiskunnallisten tavoitteiden, kuten riittävän peruspalvelutason toteutuminen koko maassa, turvataan.

Yhtiö ei vaatisi lisää byrokratiaa. Yhtiötä toki ohjattaisiin sääntelyllä, mutta erityisesti kannustimien kautta. Kannustimilla yhtiötä ohjataan yhteiskuntaa hyödyttäviin investointeihin, esimerkiksi ympäristöystävällisiin ratkaisuihin.

Yhtiön valvonta ei myöskään vaatisi uuden viranomaisen perustamista. Valvonta hoituisi Liikenteen turvallisuusviraston Trafin toimesta. Järjestely olisi samanlainen kuin esimerkiksi sähkömarkkinoilla, jossa markkinoiden valvonta on Energiaviraston vastuulla.

Kaiken kaikkiaan tavoitteena on sääntely ja ohjausmalli, jolla voidaan varmistaa yhteiskunnallisten tavoitteiden toteutuminen vaarantamatta yhtiön liiketoimintaa.

Muutos on tarpeellinen myös ympäristön näkökulmasta

En malta olla nostamatta esille myös ympäristönäkökulmaa. Liikenteessä tavoitellaan noin 3,6 miljoonan tonnin päästövähennystä vuoteen 2030 mennessä. Tämä tavoite ei toteudu yksittäisillä toimilla tai puhtaammalla energialla, vaan tarvitaan myös järjestelmätason muutoksia.

Tarvitsemme ajattelu- ja toimintatavan muutoksen, jotta pystymme vähentämään henkilöautolla yksin ajettavien matkojen määrää ja siirtymään uudenlaisille liikenteen palvelumarkkinoille. Tavoite on, että tietorajapintoja avaamalla ja olemassa olevia resursseja jakamalla syntyy uusia liikenteen palvelumuotoja. Tässä välineitä ovat liikennekaari, liikennesuunnittelu ja liikenneverkon kehittäminen kestävälle tasolle.

Selvitystyön jälkeen avoin keskustelu

Hallitus antoi ministeriölle luvan selvittää mahdollisen liikenneverkkoyhtiön perustamista, sen etuja ja haittoja. Tätä työtä teemme juuri nyt, jotta voimme puntaroida hankkeen toteuttamista ja tehdä oikeita ratkaisuja.

Olemme käyneet läpi kotimaisen ja muiden maiden liikenneverkkojen tilaa ja palvelutasoa, tehneet selvityksiä muun muassa yhtiön perustamiseen, toimintaan ja liikennehallintoon liittyen sekä selvityksiä liikenteen kustannuksista ja veroista.

Työtä on tehty yhteistyössä muun muassa valtiovarainministeriön ja useiden sidosryhmien kanssa.

Tarkoitus on julkaista selvitys pian alkuvuodesta, toivottavasti jopa tammikuun aikana. Tämän jälkeen on aika avoimelle keskustelulle, johon kaikki ovat tervetulleita osallistumaan.

Hallituksen päätös hankkeen valmistelun jatkosta on tarkoitus tehdä huhtikuun lopun kehysriihessä. Tavoitteena on, että valtionyhtiö aloittaisi vuoden 2018 alussa, mikäli hallitus erikseen näin päättää.  Aikataulu on haastava, mutta ei mahdoton.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Totuus ei pala tulessakaan

Anne BernerJulkisuudessa on esitetty väitteitä minun ja Deloitten välisistä kytköksistä. Olen kaikkien Finavian liittyvien selvitysten yhteydessä pyrkinyt avoimuuteen, kuitenkin huolehtien siitä, ettei yhtiön mahdolliset tulevat kanteet vaarantuisi oikeusprosessissa.

Finavian hallitus päätti tammikuussa 2015 nostaa vahingonkorvauskanteen 70 M € arvioiduista vastuista tilintarkastusyhteisöä Deloittea vastaan. Tämän jälkeen yhtiön hallitus teki kaksi täysin erisisältöistä päätöstä siitä, tulisiko johdannaisvastuista nostaa kanteita yhtiön entistä johtoa vastaan. Yhtiön hallitus päätti yksimielisesti 6.3.2015 olla nostamatta kanteita. Puolen vuoden päästä 25.9.2015 yhtiön hallitus puolestaan päätti täpärän äänestyksen jälkeen nostaa kanteet.

Finavian hallituksen erimieliset ja ristiriitaiset päätökset edellyttivät yhtiön omistajalta lisäselvitysten käynnistämistä. Lisäselvitysten yhteydessä tarkentuivat myös yhtiölle syntyneiden vahinkojen ja toimien välinen yhteys.

Deloitten ja Finavian välinen sopimus neuvoteltiin yhtiöiden toimitusjohtajien toimesta ja hyväksyttiin molempien yhtiöiden hallituksessa. Sopimus todettiin salaiseksi. Sopimus koski muutakin kuin kanteen perumista minulle kerrotun mukaan, itse sopimusta en ole nähnyt.

Deloitte Touche Tohmatsu Ltd on maailmanlaajuinen organisaatio, joka työllistää yli 244 000 ihmistä. Kotimaassaan, Yhdysvalloissa, 171 vuoden ikäinen Deloitte lukeutuu maansa suurimpiin yksityisiin yrityksiin.

Seuraavassa luettelen ne yhteyden, joita julkisuudessa on väitetty kytkevän minut Deloitten toimintaan Suomessa.

Joakim Rehn on ollut monia vuosia perheyhtiömme ja perheyhtiöömme liittyvien yritysten tilintarkastajana. Hänet on valittu Deloitte tilintarkastusyhteisön varatilintarkastajaksi vuonna 2001. Varatilintarkastajalla ei ole roolia yhtiössä, niin kauan kuin varsinainen tilintarkastaja on virassaan. Joakim Rehn ei ole koskaan toiminut tilintarkastajana tai saanut palkkioita Deloittelta. Hänellä ei ole henkilökohtaista intressiä suhteessa Deloitteen. Liitteenä Joakim Rehnin vakuutus asiasta.

Teppo Rantanen on entinen Deloitten toimitusjohtaja. Hän jätti tehtävänsä 31.5.2014 ja toimi sen jälkeen kaksi vuotta Deloitten palveluksessa asemapaikkana Lontoo. Deloitten Teppo Rantanen on jättänyt 31.5.2016. Toimin Teppo Rantasen kanssa Lasten ja Nuorten Säätiön hallituksessa. Jäin tehtävästä virkavapaalle tultuani valituksi eduskuntaan, enkä ole osallistunut hallitustyöhön.

Hanna Siegfried on tullut perheyhtiömme palvelukseen talousjohtajaksi Deloittelta 1.10.2007. Siitä on nyt yhdeksän vuotta aikaa. Meidän runsaan sadan hengen tiimissä on ihmisiä eri yrityksistä, eri historialla. Emme muistele entisiä työpaikkoja vaan panostamme yhteiseen työhön nykyisen työnantajan hyväksi.

Olen saanut toimia upeiden ihmisten kanssa monessa eri luottamustehtävässä. Olen myös tuomarin valan vannonut ministeri, jolle oikeudenmukaisuus, perehtyminen ja tietojen perusteella tehtävät päätökset ovat kunnia-asia.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 


TIEDOTE

Julkisuudessa esintyy väärää informaatiota siitä, että olisin suorittanut tilintarkastusta Deloitte & Touche Oy:lle. Yhtiön kaupparekisterimerkintöjen mukaan minut on rekisteröity Deloitten varatilintarkastajaksi 12.12.2001.

Tilintarkastuslain mukaan yhtiön tulee valita varatilintarkastaja, jos yhtiö on valinnut vain yhden varsinaisen tilintarkastajan ja tämä ei ole tilintarkastusyhteisö.

Varatilintarkastaja osallistuu tilintarkastukseen vain mikäli varsinainen tilintarkastaja on estynyt suorittamasta tilintarkastusta. Koko varatilintarkastajana oloni aikana näin ei ole kertaakaan käynyt. Mikäli näin kävisi minun tulisi vielä ennen toimeksiannon hyväksymistä suorittaa riippumattomuusarviointi.

En ole koskaan osallistunut Deloitten tilintarkastukseen ja Deloitte voi varmasti vahvistaa asian.

Helsingissä 19.9.2016

Joakim Rehn
KHT tilintarkastaja

Tiedote asiakirjana: Kim Rehn 19.9.2016

On aika mahdollistaa 100 000 uutta työpaikkaa

Anne Berner Kirjailija Baltasar Gracian on sanonut: ”Viisas aloittaa aina siitä mihin tyhmä lopettaa. Molemmat tekevät saman työn, mutta eri aikaan.” Oikeaan aikaan toimiminen erottaakin voittajat häviäjistä ja hyötyjät hyödyntäjistä.

Oikea-aikaisuus ei kuitenkaan aina ole helppoa. Uudistuminen vaatii voimavaroja ja rohkeutta. Muutos herättää monissa vastarintaa. Epämukavuusalueillamme tasapainotellessamme tiedämme kuitenkin, että kuljemme oikeaan suuntaan.

Niin kuluneita kuin sanat digitalisaation merkityksestä kasvulle ja kilpailukyvylle kuin ovatkin, niin joudun niiden vaikutusta edelleen omassa työssäni jatkuvasti perustelemaan. Vastauksia digitalisaation haasteisiin kannattaa myös ehdottomasti hakea oman toimialan ulkopuolelta. Toimialat ovat voimakkaassa liukumassa. Teleoperaattorit hakevat liiketoimintaa liikenteestä. Google kehittelee automaattiautoja. Pankki- ja vakuutussektori hakee liiketoimintaa terveydenhuollosta. Kuten näissäkin esimerkeissä digitaaliset palvelut toimivat liukuman mahdollistajan roolissa.

Liikenne on erittäin hyvä esimerkki, kun mietimme alueita, joissa vanhojen toimintatapojen on nopeasti mukauduttava uudenlaiseen toimintakulttuuriin. Automatisaatio, sähköistyminen ja palveluistaminen ovat liikenteen kolme mega-trendiä, jotka muovaavat samanaikaisesti tulevaisuuden liikennettä. Uudet liikkumisen palvelut rakentuvat ajatukselle, jossa asiakas on keskiössä. Jakamistalouden yleistymisellä ja liikenteen sähköistymisellä mahdollistetaan myös päästöjen väheneminen. Nämä ovat muutoksia, jotka koskettavat meitä kaikkia.

Robotisaatio ja automatisaatio on väistämätön kehityskulku, joka etenee nopeasti ja luo edetessään lukemattomasti liiketoimintamahdollisuuksia. Liikennesektorilla saadaan kuulla uusista kokeiluista, jollei nyt ihan viikoittain niin ainakin lähes joka kuukausi. Viimeisimpänä esimerkkinä siitä ovat muutaman viikon takaiset uutiset siitä, että automaattibussit testaavat teitä Hernesaaressa ja ensimmäinen lennokki on jo lennätetty Helsingistä Tallinnaan.

Uudet palvelut ja niiden yhdistelmät perustuvat pitkälti tiedon älykkääseen ja tietoturvalliseen hyödyntämiseen. Valtion roolina on luoda dataperusteiselle liiketoiminnalle edellytyksiä ja poistaa turhia sitä koskevia kasvun rajoitteita. Tässä ajassa olisi tärkeää, että elinkeinoelämä, hallinto, tutkimus ja yksilöt tiedostavat paremmin mahdollisuutensa ja roolinsa datataloudessa.

Uuden teknologian vaikutuksia työpaikkojen määrään nostetaan usein esiin negatiivissävytteisessä hengessä. On toki niin, että vanhat työtehtävät ja työpaikat saattavat hävitä, mutta tilalle syntyy uusia. Digitalisaatio voisikin Digitizing Europe raportin (BCG) mukaan tuoda jopa 100 000 uutta työpaikkaa Suomeen jo vuoteen 2020 mennessä. Yhtenä ehdottomana edellytyksenä tälle on kuitenkin teknologioiden ennakkoluuloton hyödyntäminen.

Meillä on yhteinen vastuu mahdollistaa jokainen uusi työpaikka Suomeen, tarjonnan lisäämisen lisäksi meidän on myös huolehdittava työn kysynnän kasvun luomisesta.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Liikennekaarella tavoitellaan myös vähäpäästöisempää tulevaisuutta

Anne BernerEU-komissio julkaisi kesäkuussa ehdotuksensa yhteisön maiden päästövähennystavoitteiksi. Suomen tavoite on 39 prosentin kasvihuonekaasupäästöjen vähennys vuoden 2005 tasosta. Koska Suomen päästökaupan ulkopuolisista päästöistä huomattava osa tulee liikenteestä, on meillä, liikenteen päättäjillä, ammattilaisilla ja käyttäjillä, työtä edessämme.

Liikenteen päästöt ovat pysyneet viime vuosina kurissa muun muassa liikenteen maltillisen kasvun myötä. Hyvää suuntaa on mahdollista edelleen vauhdittaa esimerkiksi lisäämällä biopolttoaineiden ja sähköautojen osuutta liikenteessä, mutta myös toteuttamalla liikennekaaren mahdollistamia uudistuksia liikenteen palveluihin.

Liikennekaari muuttaa liikennettä koskevaa ajattelu- ja toimintatapaa. Liikennekaari avaa tietoa ja poistaa rajoituksia liikennepalvelujen tuottamiselta. Se luo mahdollisuuksia uusille palvelumuodoille, jotka perustuvat liikenteen digitaalisuuteen, tehokkuuteen ja olemassa olevien resurssien jakamiseen. Lisäksi se tarjoaa kehittymismahdollisuuksia nykyisille palveluille. Kun tiedon saaminen eri liikennepalveluista helpottuu, helpottuu palvelujen vertailu, yhdistäminen ja tuottaminen.

Liikennekaaressa tavoitteena on myös lisätä joukkoliikenteen käyttöä yhtenäistämällä ja yksinkertaistamalla lainsäädäntöä ja tarjoamalla tässäkin uusia yrittämisen mahdollisuuksia. Valmistelussa halutaan myös turvata julkisen ohjauksen keinot niihin tilanteisiin, joissa markkinaehtoiset liikennepalvelut eivät riitä. Ketään ei ole tarkoitus jättää palvelujen ulkopuolelle.

Toimivat liikennemarkkinat sekä liikenteen uudet palvelut lisäävät koko liikennejärjestelmän tehokkuutta ja siten pitkällä tähtäimellä vähentävät liikennettä ja päästöjä.

Liikennepalveluiden kehittäminen antaa yksittäiselle kansalaiselle lisää valinnanmahdollisuuksia oman auton käytön ja olemassa olevien liikennepalvelujen rinnalle. Tutkimusten mukaan yksi yhteiskäyttöauto saattaisi korvata jopa 8-25 yksityisomisteista autoa. Myös joustavat kutsuohjattuun liikenteeseen perustuvat palvelut voisivat olla tehokas keino vastata joukkoliikenteen niin sanottuun ensimmäisen ja viimeisen kilometrin ongelmaan.

Liikennepalveluiden päästövähennysvaikutusta on vaikea arvioida, sillä vaikutukset vaihtelevat sen mukaan, mistä liikennemuodoista luovutaan ja millaisia uusia palveluita käytetään. Parhaimmillaan päästövähennykset voivat olla merkittäviä. Esimerkiksi tilanteessa, jossa noin 1,5 prosenttia henkilöautolla tehdyistä pitkistä matkoista siirtyisi joukkoliikenteeseen, päästöt vähenisivät noin 0,5 miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä. Jos taas henkilöautojen keskimääräinen kuormitus nousisi 5 prosenttia vaikkapa kimppakyytien ansiosta, liikenteen päästöt pienenisivät arviolta noin 0,2 miljoonaa tonnia vastaavana aikana. Kun taakanjakosektorin kasvihuonekaasupäästöjä pitää jo olemassa olevien toimenpiteiden lisäksi vähentää noin 6 miljoonaa tonnia, on kysymys isosta vähennyksestä.

Mutta miten liikennekaari liittyy alussa mainittuihin päästövähennyksiin? Vastaan, että asenteen ja rohkeuden kautta. Toimintamme ympäristöystävällisyys ja hyvinvointimme eivät parane vanhasta kiinni pitämällä, vaan hakemalla uusia ratkaisuja ja vaihtoehtoja.

Tarkoitus on, että liikennekaari luo kasvua synnyttämällä uusia innovaatioita, panee vauhtia tuotekehitykseen ja luo uusia työpaikkoja jo olemassa oleville toimialoille – mutta myös kokonaan uutta toimintaa. Voimme valinnoillamme vaikuttaa tulevaisuuteemme ja ympäristöömme.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Mitä Brexit opettaa meille huomisesta?

Anne BernerBrexit on politiikan hälytyskello. Britannian talous on ollut hyvässä kasvussa, työttömyys laskussa ja politiikka tukenut sääntelyn purkua ja pyrkinyt edistämään uudistumista, niin kansallisesti kuin osana Euroopan Unionia.

Kehityksestä huolimatta Britannian kansalaisissa on syntynyt epäluottamus politiikkaa kohtaan ja kansa on jakautunut – maahanmuutto, puheet kasvavasta integraatiosta sekä politiikan eliitin kansalaisille heittämä haaste ovat synnyttäneet epäluuloa kansalaisissa. Eurooppavastaisuus on kasvussa monessa maassa.

Brexit on synkistä näkymistä ja ennusteista huolimatta myös mahdollisuus. Mahdollisuus Euroopalle herätä huomaamaan muutosten tarpeen olevan Unionille suuri. Tarve uusille pelisäännöille on ilmeinen. Eurooppa tarvitsee yhä vahvan sisämarkkinan, työvoiman ja tavaran vapaan liikkuvuuden, yhteisiä toimia elinvoimaisuuden edistämiseksi sekä yhteisiä oikeuksia ja velvollisuuksia. Rinnalle tarvitaan myös enemmän kansallista liikkumatilaa, jolla mahdollistetaan innovaatioiden syntymistä, teknologian kehittymistä, ihmisten sujuvaa arkea sekä luonnollista kilpailua osaamisesta ja kasvusta.

Tämä on mahdollisuus Suomelle ja Pohjoismaille, jotka ovat olleet edelläkävijöitä digitalisaation ja teknologian kehityksessä. Digitalisaatio murtaa perinteisiä sektoreita ennen näkemättömällä tavalla, usein yritysten ja yhteisöjen toimesta, jotka tulevat perinteisen liiketoiminnan ulkopuolelta. Näin on käynyt medialle, näin on käymässä liikenteelle. Suomen tele- ja finanssisektorit ovat osoittaneet, että siirtymällä edelläkävijänä mobiili palveluihin, voi luoda jatkuvasti uutta kasvua lisääntyvillä palveluilla ja applikaatioilla.

Suomella on käsin kosketeltavissa olevia mahdollisuuksia kasvuun. Digitalisaation myötä mobiiliosaamisen arvo on merkittävä. Alustatalouden syntyminen digitalouden seurauksena mahdollistaa aivan uudenlaisen kysynnän ja tarjonnan kohtaamisen mahdollisuuden. Jakamistalous luo mahdollisuuden työllisyyden tasaisemmalla jakautumisella ja harmaata taloutta torjutaan entistä tehokkaammin sähköisillä palveluilla ja maksuvälineillä. Digitalisaation myötä luodaan uusia markkinoita ja mahdollistetaan uutta yrittäjyyttä väljentämällä sääntelyä. Uutta kasvua saadaan uudistamalla perinteiset viranomaisvetoiset toimialat kuten liikenne, sote ja koulutus.

Liikennekaari on Euroopassa ainutlaatuinen lainsäädäntöhanke, joka velvoittaa liikennesektorin avautumaan digitaalisille palveluille avaamalla tietorajapintoja julkiselle ja yksityiselle palvelun tuottajalle, asettaen asiakkaan ja asiakkaan tarpeet palvelun lähtökohdaksi. Liikennekaaren tavoite on luoda alustatalouden kautta yhteiset pelisäännöt ja markkinat sekä mahdollistaa uudenlaisten liikenteen palveluoperaattoreiden syntymistä.
Tavoitteena ovat myös edellytykset, jossa jokainen meistä voi halutessaan siirtyä itsepalvelusta (autoilusta) palveluiden (joukkoliikenteen) piiriin. Näin mahdollistamme uutta yrittäjyyttä, työllisyyttä, kasvua, kilpailukykyä ja parempia palveluita koko maahan. Kutsuliikennettä, tavaroiden, henkilöiden ja postin yhteiskuljetuksia.

Liikennekaari onnistuessaan vähentää liikenteen päästöjä vuoteen 2030 mennessä merkittävästi ja synnyttää uutta toimintaa toimialalle, jolla ei ole juurikaan nähty merkittäviä palveluinnovaatioita ja jossa sääntely on estänyt liikennemuotojen välistä kehitystä.

Lainsäädäntöhankkeena Liikennekaari pyrkii jättämään riittävästi tilaa innovaatioille, teknologian kehitykselle ja osapuolten keskinäisille sopimisille.

Tavoitteena on uudenlainen lainsäädäntö kulttuuri, joka antaa kasvulle tilaa, eikä ylisääntele toimialaa. Samalla huolehditaan tiukalla yleislainsäädännön noudattamisvelvoitteella vastuista kolmansia osapuolia, ympäristöä ja turvallisuutta kohtaan, esimerkiksi kuluttajasuojan osalta.

Liikenne tuo yhteiskunnalle merkittävän määrän tuloja, joista vain osa kohdistuu liikenteen tarvitsemiin investointeihin. Liikenne palveluna konsepti mahdollistaa siirtymisen veroista maksuihin, asiakas maksaa saamastaan palvelusta. Tämä mahdollistaa uusia rahoitusmalleja infrainvestoinneille. Kasvavat investointitarpeet verkkoihin, väylien ja viestinnän osalta ovat yhteinen tavoite Euroopassa. Vain riittävillä investoinneilla voimme turvata tulevaisuuden kilpailukykymme logistiikassa, tavaravirroissa, ihmisten liikkuvuudessa ja viestinnässä.

Luomalla innovaatioita joilla rahoitusmalleja yhteiskunnassa voidaan uudistaa, voimme osaltamme olla luomassa uudenlaista Eurooppaa.
Brexit jättää Eurooppaan pitkäksi aikaa jälkiä tuleville sukupolville. Meidän on nyt kuitenkin kannettava vastuuta ja tehtävä uudistuksia, jotka vievät Suomea, Pohjoismaita ja Eurooppaa eteenpäin, kunnioittaen viestiä jonka olemme saaneet. Se vaatii meiltä kaikilta rohkeutta.

Nyt ei ole aika laittaa kapuloita rattaisiin, vaan ottaa kaikki osaaminen käyttöön ja tehdä viisaita päätöksiä. Siihen tarvitsemme luottamusta ja sen vastineeksi meidän on annettava läpinäkyvyyttä ja jatkuvaa dialogia.

Suomen tie ei ole Brexitin tie, mutta me voimme oppia siitä – tarve uusille pelisäännöille on ilmeinen!

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri